Kaufmann für Spedition und Logistikdienstleistung/Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistung

Einleitung

BBNE und BNE - Ziele der Projektagentur PA-BBNE

Das Ziel der „Projektagentur Berufliche Bildung für Nachhaltige Entwicklung“ (PA-BBNE) ist die Entwicklung von Materialien, die die um Nachhaltigkeit erweiterte neue Standardberufsbildposition „Umweltschutz und Nachhaltigkeit“ mit Leben füllen soll. Mit „Leben zu füllen“ deshalb, weil „Nachhaltigkeit“ ein Ziel ist und wir uns den Weg suchen müssen. Wir wissen beispielsweise, dass die Energieversorgung künftig klimaneutral sein muss. Mit welchen Technologien wir dies erreichen wollen und wie unsere moderne Gesellschaft und Ökonomie diese integriert, wie diese mit Naturschutz und Sichtweisen der Gesellschaft auszugestalten sind, ist noch offen.

Um sich mit diesen Fragen zu beschäftigen, entwickelt die PA-BBNE Materialien, die von unterschiedlichen Perspektiven betrachtet werden:

Zum einen widmen wir uns der beruflichen Ausbildung, denn die nachhaltige Entwicklung der nächsten Jahrzehnte wird durch die jungen Generationen bestimmt werden. Die duale berufliche Ausbildung orientiert sich spezifisch für jedes Berufsbild an den Ausbildungsordnungen (betrieblicher Teil der Ausbildung) und den Rahmenlehrplänen (schulischer Teil der Ausbildung) . Hierzu haben wir dieses Impulspapier erstellt, das die Bezüge zur wissenschaftlichen Nachhaltigkeitsdiskussion praxisnah aufzeigt.
Zum anderen orientieren wir uns an der Agenda 2030. Die Agenda 2030 wurde im Jahr 2015 von der Weltgemeinschaft beschlossen und ist ein Fahrplan in die Zukunft (Bundesregierung o. J.). Sie umfasst die sogenannten 17 Sustainable Development Goals (SDGs), die jeweils spezifische Herausforderungen der Nachhaltigkeit benennen (vgl. Destatis). Hierzu haben wir ein Hintergrundmaterial (HGM) im Sinne der Bildung für nachhaltige Entwicklung (BNE, vgl. BMBF o. J.) erstellt, das spezifisch für unterschiedliche Berufe ist.

Die Materialien der Projektagentur

Die neue Standardberufsbildposition gibt aber nur den Rahmen vor. Selbst in novellierten Ausbildungsordnungen in Berufen mit großer Relevanz für wichtige Themen der Nachhaltigkeit wie z. B. dem Klimaschutz werden wichtige Fähigkeiten, Kenntnissen und Fertigkeiten in den berufsprofilgebenden Berufsbildpositionen nicht genannt – obwohl die Berufe deutliche Beiträge zum Klimaschutz leisten könnten. Deshalb haben wir uns das Ziel gesetzt, Ausbildenden und Lehrkräften Hinweise im Impulspapier zusammenzustellen im Sinne einer Operationalisierung der Nachhaltigkeit für die unterschiedlichen Berufsbilder. Zur Vertiefung der stichwortartigen Operationalisierung wird jedes Impulspapier ergänzt durch eine umfassende Beschreibung derjenigen Themen, die für die berufliche Bildung wichtig sind. Dieses sogenannte Hintergrundmaterial orientiert sich im Sinne von BNE an den 17 SDGs, ist faktenorientiert und wurde nach wissenschaftlichen Kriterien erstellt. Ergänzt werden das Impulspapier und das Hintergrundmaterial durch einen Satz von Folien, die sich den Zielkonflikten widmen, da „Nachhaltigkeit das Ziel ist, für das wir den Weg gemeinsam suchen müssen“. Und dieser Weg ist nicht immer gleich für alle Branchen, Betriebe und beruflichen Handlungen, da unterschiedliche Rahmenbedingungen in den drei Dimensionen der Nachhaltigkeit – Ökonomie, Ökologie und Soziales – gelten können. Wir haben deshalb die folgenden Materialien entwickelt:

BBNE-Impulspapier (IP): Betrachtung der Schnittstellen von Ausbildungsordnung, Rahmenlehrplan und den Herausforderungen der Nachhaltigkeit in Anlehnung an die SDGs der Agenda 2030. Das Impulspapier ist spezifisch für einen Ausbildungsberuf erstellt, fasst aber teilweise spezifische Ausbildungsgänge zusammen (z. B. den Fachmann und die Fachfrau zusammen mit der Fachkraft sowie die verschiedenen Fachrichtungen)
BBNE-Hintergrundmaterial (HGM): Betrachtung der SDGs unter einer wissenschaftlichen Perspektive der Nachhaltigkeit im Hinblick auf das Tätigkeitsprofil eines Ausbildungsberufes bzw. auf eine Gruppe von Ausbildungsberufen, die ein ähnliches Tätigkeitsprofil aufweisen;
BBNE-Foliensammlung (FS) und Handreichung (HR): Folien mit wichtigen Zielkonflikten – dargestellt mit Hilfe von Grafiken, Bildern und Smart Arts für das jeweilige Berufsbild, die Anlass zur Diskussion der spezifischen Herausforderungen der Nachhaltigkeit bieten. Das Material liegt auch als Handreichung (HR) mit der Folie und Notizen vor.

Berufliche Bildung für Nachhaltige Entwicklung

Die Standardberufsbildposition “Umweltschutz und Nachhaltigkeit”

Seit August 2021 müssen auf Beschluss der Kultusministerkonferenz (KMK) bei einer Modernisierung von Ausbildungsordnungen die vier neuen Positionen „Umweltschutz und Nachhaltigkeit“, Digitalisierte Arbeitswelt“, Organisation des Ausbildungsbetriebs, Berufsbildung, Arbeits- und Tarifrecht“ sowie „Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit“ aufgenommen werden (BIBB 2021). Insbesondere die letzten beiden Positionen unterscheiden sich deutlich von den alten Standardberufsbildpositionen.

Diese Positionen begründet das BIBB wie folgt (BIBB o. J.a): „Unabhängig vom anerkannten Ausbildungsberuf lassen sich Ausbildungsinhalte identifizieren, die einen grundlegenden Charakter besitzen und somit für jede qualifizierte Fachkraft ein unverzichtbares Fundament kompetenten Handelns darstellen“ (ebd.).

Die Standardberufsbildpositionen sind allerdings allgemein gehalten, damit sie für alle Berufsbilder gelten (vgl. BMBF 2022). Eine konkrete Operationalisierung erfolgt üblicherweise durch Arbeitshilfen, die für alle Berufsausbildungen, die modernisiert werden, erstellt werden. Die Materialien der PA-BBNE ergänzen diese Arbeitshilfen mit einem Fokus auf Nachhaltigkeit und geben entsprechende Anregungen (vgl. BIBB o. J.b). Das Impulspapier zeigt vor allem in tabellarischen Übersichten, welche Themen der Nachhaltigkeit an die Ausbildungsberufe anschlussfähig sind.

Die neue Standardberufsbildposition „Umweltschutz und Nachhaltigkeit“ ist zentral für eine BBNE, sie umfasst die folgenden Positionen (BMBF 2022).

a) “Möglichkeiten zur Vermeidung betriebsbedingter Belastungen für Umwelt und Gesellschaft im eigenen Aufgabenbereich erkennen und zu deren Weiterentwicklung beitragen

b) bei Arbeitsprozessen und im Hinblick auf Produkte, Waren oder Dienstleistungen Materialien und Energie unter wirtschaftlichen, umweltverträglichen und sozialen Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit nutzen

c) für den Ausbildungsbetrieb geltende Regelungen des Umweltschutzes einhalten

d) Abfälle vermeiden sowie Stoffe und Materialien einer umweltschonenden Wiederverwertung oder Entsorgung zuführen

e) Vorschläge für nachhaltiges Handeln für den eigenen Arbeitsbereich entwickeln

f) unter Einhaltung betrieblicher Regelungen im Sinne einer ökonomischen, ökologischen und sozial nachhaltigen Entwicklung zusammenarbeiten und adressatengerecht kommunizieren”

Die Schnittstellen zwischen der neuen Standardberufsbildposition „Umweltschutz und Nachhaltigkeit” werden in

Tabelle 1 – Die Standardberufsbildposition “Umweltschutz und Nachhaltigkeit”

fortlaufend aufgezeigt. Mit Ausnahme der Position c) werden in der Tabelle alle Positionen behandelt. Die Position c) wird nicht behandelt, da diese vor allem ordnungsrechtliche Maßnahmen betrifft, die zwingend zu beachten sind. Maßnahmen zur Nachhaltigkeit hingegen sind meist freiwillige Maßnahmen und können, müssen aber nicht durch das Ordnungsrecht geregelt bzw. umgesetzt werden. In der Tabelle werden die folgenden Bezüge hergestellt:

Spalte A: Positionen der Standardberufsbildposition „Umweltschutz und Nachhaltigkeit”;
Spalte B: Vorschläge für Fertigkeiten, Kenntnisse und Fähigkeiten, die im Sinne der nachhaltigen Entwicklung wichtig sind;
Spalte C: Bezüge zur Nachhaltigkeit;
Spalte D: Mögliche Aufgabenstellungen für die Ausbildung im Sinne der Position 3e) „Vorschläge für nachhaltiges Handeln entwickeln“;
Spalte E: Zuordnung zu einem oder mehreren SDGs (Verweis auf das Hintergrundmaterial).

Bildung für nachhaltige Entwicklung

Die Bildung für nachhaltige Entwicklung (BNE) meint eine Bildung, die Menschen zu zukunftsfähigem Denken und Handeln befähigt. Sie ermöglicht jedem Einzelnen, die Auswirkungen des eigenen Handelns auf die Welt zu verstehen (BMBF o. J.). BBNE ist somit nur ein Teil von BNE, der an alle Bürger*innen adressiert ist. Eine Entwicklung ist dann nachhaltig, wenn Menschen weltweit, gegenwärtig und in Zukunft würdig leben und ihre Bedürfnisse und Talente unter Berücksichtigung planetarer Grenzen entfalten können. … BNE ermöglicht es allen Menschen, die Auswirkungen des eigenen Handelns auf die Welt zu verstehen und verantwortungsvolle, nachhaltige Entscheidungen zu treffen (ebd.).

Grundlage für BNE ist heutzutage die Agenda 2030 mit ihren 17 SDG (Sustainable Development Goals). Die 17 Ziele bilden den Kern der Agenda und fassen zusammen, in welchen Bereichen nachhaltige Entwicklung gestärkt und verankert werden muss (ebd.). Die Materialien der Projektagentur sollen Lehrkräften an Berufsschulen und Ausbildende dabei helfen, die Ideen der SDG in die Bildungspraxis einzubringen. Sie sind somit ein wichtiges Element insbesondere für das Ziel vier “Hochwertige Bildung”: “Bis 2030 sicherstellen, dass alle Lernenden die notwendigen Kenntnisse und Qualifikationen zur Förderung nachhaltiger Entwicklung erwerben, unter anderem durch Bildung für nachhaltige Entwicklung und nachhaltige Lebensweisen, …” (ebd.).

Während die Grundlage in den Impulspapieren die Ausbildungsordnungen und die Rahmenlehrpläne der beruflichen Bildung waren, die mit den SDG vernetzt wurden, geht das Hintergrundpapier den umgekehrten Weg: Wir betrachten die SDG im Hinblick auf ihre Bedeutung für die berufliche Bildung und stellen uns der Frage, welche Anforderungen ergeben sich aufgrund der SDG und deren Unterziele an die Berufsbildung? Die folgenden Beschreibungen haben deshalb immer die gleiche Struktur:

Es wird das SDG beschrieben.
Es werden relevante Unterziele benannt.
Es wird (wissenschaftlich) ausgeführt, was diese Unterziele für das jeweilige Berufsbild bedeuten.

Glossar

Folgende Abkürzungen werden in diesem Dokument verwendet:

Abkürzung	Bezeichnung
AO	Ausbildungsordnung
BMUV	Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit
Care	Segment der AHV, hier: Krankenhäuser, Pflegeheime
CO2-Äq	Kohlendioxid-Äquivalente
FS	Foliensammlung
HGM	Hintergrundmaterial (wissenschaftliches Begleitmaterial)
IP	Impulspapier (didaktisches Begleitmaterial)
KI	Künstliche Intelligenz
ÖPNV	Öffentlicher Personennahverkehr
RLP	Rahmenlehrplan
SBBP	Standardberufsbildposition
SDG	Sustainable Development Goals
THG	Treibhausgase bzw. CO2-Äquivalente (CO2-Äq)

Quellenverzeichnis

BIBB Bundesinstitut für Berufsbildung (2021): Vier sind die Zukunft. Online: www.bibb.de/dienst/veroeffentlichungen/de/publication/show/17281

BIBB Bundesinstitut für Berufsbildung (o. J.a): FAQ zu den modernisierten Standardberufsbildpositionen. Online: https://www.bibb.de/de/137874.php

BIBB Bundesinstitut für Berufsbildung (o. J.b): Ausbildung gestalten. Online: BIBB / Reihen / Ausbildung gestalten

BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung (2022): Digitalisierung und Nachhaltigkeit – was müssen alle Auszubildenden lernen? Online: https://www.bmbf.de/bmbf/de/bildung/berufliche-bildung/rahmenbedingungen-und-gesetzliche-grundlagen/gestaltung-von-aus-und-fortbildungsordnungen/digitalisierung-und-nachhaltigkeit/digitalisierung-und-nachhaltigkeit

BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung (o. J.): Was ist BNE? Online: https://www.bne-portal.de/bne/de/einstieg/was-ist-bne/was-ist-bne.html

Bundesregierung (o. J.): Globale Nachhaltigkeitsstrategie – Nachhaltigkeitsziele verständlich erklärt. Online: www.bundesregierung.de/breg-de/themen/nachhaltigkeitspolitik/nachhaltigkeitsziele-verstaendlich-erklaert-232174

Destatis Statistisches Bundesamt (2022): Indikatoren der UN-Nachhaltigkeitsziele. Online: http://sdg-indikatoren.de/

SDG 3 Gesundheit und Wohlergehen

“Ein gesundes Leben für alle Menschen jeden Alters gewährleisten und ihr Wohlergehen fördern”

Um das Menschenrecht auf Gesundheit auszuüben, bestehen in Deutschland ungleich größere und zuverlässigere Chancen als beispielsweise in Ländern des globalen Südens, wo einige der im SDG 3 benannten Themen – Mütter- und Kindersterblichkeit, übertragbare Krankheiten wie AIDS oder TBC vermeiden, Zugang zu Gesundheitsdienstleistungen, selbstbestimmte Familienplanung – ein immenses Problem darstellen.

In Bezug auf kaufmännische Berufe sind in Deutschland folgende Unterziele relevant.

● 3.4 Bis 2030 die vorzeitige Sterblichkeit aufgrund von nicht übertragbaren Krankheiten durch Prävention und Behandlung um ein Drittel senken und die psychische Gesundheit und das Wohlergehen fördern
● 3.5 Die Prävention und Behandlung des Substanzmissbrauchs, namentlich des Suchtstoffmissbrauchs und des schädlichen Gebrauchs von Alkohol, verstärken
● 3.6 Bis 2020 wird sich die Zahl der Todesfälle und Verletzungen infolge von Straßenverkehrsunfällen weltweit halbieren.
● 3.9 Bis 2030 die Zahl der Todesfälle und Erkrankungen aufgrund gefährlicher Chemikalien und der Verschmutzung und Verunreinigung von Luft, Wasser und Boden erheblich verringern

Die Schnittmenge für das SDG 3 ergibt sich aus den Nummern a und b der Standardberufsbildposition:

● a) Möglichkeiten zur Vermeidung betriebsbedingter Belastungen für Umwelt und Gesellschaft im eigenen Aufgabenbereich erkennen und zu deren Weiterentwicklung beitragen
● b) bei Arbeitsprozessen und im Hinblick auf Produkte, Waren oder Dienstleistungen Materialien und Energie unter wirtschaftlichen, umweltverträglichen und sozialen Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit nutzen

Gesundheit und Verkehrsunfälle

Durch das neue Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz muss jedes Unternehmen ab 3.000 Mitarbeitern (zukünftig) verschiedene Pflichten innerhalb seiner Lieferkette übernehmen. Deshalb haben auch Kaufleute für Transport- und Logistikdienstleistungen Verantwortung gegenüber den Unternehmen, denen sie Aufträge erteilen. Explizit werden Verkehrsunfälle im nationalen Indikator 3.6.1 Sterblichkeitsrate infolge von Verkehrsunfällen benannt (destatis o.J.).

In Deutschland starben durchschnittlich pro Tag 8 Menschen und 989 wurden verletzt in Folge von Verkehrsunfällen (destatis 2023). Von den 2.788 Menschen, die im Straßenverkehr getötet wurden, starben 651 bei Geschwindigkeitsunfällen auf Landstraßen oder Autobahnen, darunter 71 Insassen von Güterkraftfahrzeugen (ebd.). Insgesamt liegt die Zahl der Menschen, die in einem Güterkraftfahrzeug saßen und getötet wurden, bei bei 127 bzw. 5% aller Verkehrstoten. Durch eine verbesserte Sicherheitstechnik von PKW und LKW sank die Zahl der Verkehrstoten in diesen Fahrzeugen in den letzten Jahren deutlich von 59% in 2000 auf 43% in 2022, während der die Todesfälle von und Radfahrern stieg: Von 9 auf 13% (ebd.).

Im Jahre 2020 gab es 22.420 Unfälle mit Personenschaden, in denen ein Güterkraftfahrzeug beteiligt war (-17% in Bezug zu 2019, destatis 2022). 616 Menschen starben und 5.469 wurden schwer verletzt. Trotz dieser hohen Zahlen kann man feststellen, dass der Gütertransport sicherer wird. Insgesamt waren 24 730 Fahrer von Güterkraftfahrzeugen an Unfällen mit Personenschaden im Jahr 2020 beteiligt, das waren 47,7 % weniger als 1995. Die Fahrleistung von Güterkraftfahrzeugen ist dagegen zwischen 1995 und 2019 um 41,0 % und ihre Transportleistung (zwischen 1995 und 2019) um 78,3 % gestiegen (ebd.:6). 1995 waren 32,7 % der an Unfällen mit Personenschaden beteiligten Güterkraftfahrzeuge Kleinlaster, 39,3 % waren Lastkraftwagen über 3,5 t und 11,7 % Sattelzugmaschinen. Für 13,4 % der beteiligten Güterkraftfahrzeuge lagen keine Gewichtsangaben vor. Dies waren insbesondere ausländische Güterkraftfahrzeuge. 2020 waren von den deutschen und ausländischen Güterkraftfahrzeugen 47,7 % Kleinlaster, 24,2 % Lastkraftwagen über 3,5 t und 24,8 % Sattelzugmaschinen (ebd.:6). Bei den Kleinlastern (u. a. Verteilverkehre, Paketdienste, Handwerkerfahrzeuge) dominieren die Innerortsunfälle mit 60,0 % der Unfallbeteiligten. Fahrer von Sattelzugmaschinen, die meist im Fernverkehr unterwegs sind, waren dagegen mit einem Anteil von 50,5 % am häufigsten in Unfällen auf Autobahnen involviert, während der entsprechende Anteil innerorts bei 24,5 % und auf den Landstraßen bei 25,0 % lag (ebd.:7). Bedingt durch die Größe des Fahrzeugs finden sich die höheren Opferzahlen bei den anderen Beteiligten (ebd.:8) . Häufigster Unfallgegner der Güterkraftfahrzeugfahrer bei Unfällen mit zwei Beteiligten war ein Pkw (9 864), dabei wurden 180 Pkw-Insassen und 4 Insassen von Güterkraftfahrzeugen getötet. Bei 2 807 Unfällen war ein Fahrradfahrer der Unfallgegner, wobei 74 Fahrradbenutzer getötet wurden. 1 335 Unfälle waren Zusammenstöße mit einem Kraftrad, bei denen 37 Benutzer von Krafträdern starben. 1 130 Unfälle waren Kollisionen mit einem Fußgänger, dabei kamen 72 Fußgänger ums Leben. Bei 1 068 Unfällen war der Unfallgegner ebenfalls ein Güterkraftfahrzeug. Bei diesen Unfällen verunglückten 51 Güterkraftfahrzeugbenutzer tödlich.

Wesentlicher Grund für den Rückgang der Verkehrsunfälle mit schweren Folgen für den oder die Fahrzeuglenker*in waren Maßnahmen zur passiven Sicherheit: Gurte, Airbags, Knautschzonen oder automatische Lenk- und Bremssysteme. Die Möglichkeiten hierbei sind nahezu ausgeschöpft (BVST / ITS o.J.), ändern aber nur wenig hinsichtlich der Gefährdung von Radfahrern oder Fußgängern. Deshalb werden große Hoffnungen in proaktive Systeme gesetzt durch die Digitalisierung. Zentral ist hierbei die Vernetzung (Fahrzeuge) und die Erfassung aller Verkehrsteilnehmer untereinander sowie Möglichkeiten zu schaffen, dass ein Fahrzeug unabhängig von dem/der Fahrzeuglenker*in Brems- oder Abbiegevorgänge einleitet. In der einfachsten Stufe (schon breit eingeführt) sind diese kameragestützte automatisierte Systeme, die den Fahrer oder die Fahrerin beim Abbiegen warnen, ob z.B. ein Fahrradfahrer sich nähert. Obwohl diese Systeme weit verbreitet sind, gab es in 2020 2.807 Unfälle mit Fahrradfahrer*innen und 423 Fahrradfahrer*innen starben. Seit Juli 2022 sind diese Systeme für neu zugelassene Busse und LKWs europaweit Pflicht (Bundesregierung 2022). Da dies nur für neu zugelassene LKW gilt, setzt die Bundesregierung auf eine freiwillige Nachrüstung mit einer Förderung (ebd.). Da aber hierbei der Mensch auf die Signale reagieren muss in einer komplexen Verkehrssituation, unterstützt der Abbiegeassistent nur den Vorgang, er verhindert nicht das Abbiegen, wenn der Mensch die Signale übersieht. Zudem sind die Assistenten nicht fehlerfrei – wenn zu häufig Poller registriert werden, ignorieren der Fahrer und die Fahrerin die Signale (ADAC 2021). Dies wird erst möglich, wenn die Fahrzeugsteuerung den Abbiegevorgang automatisch unterbrechen würde. Allerdings wird bisher vor allem an einer verbesserten Information der Fahrer und Fahrerinnen gearbeitet. Bei Mercedes Actros werden ankommende Radfahrer beim Rechtsabbiegen auf dem zentralen Display durch die MirrowCam angezeigt (Internationales Verkehrswesen 2019).

Gesundheit in Deutschland

In Deutschland, wie in den westlichen Industrieländern allgemein, besteht die Herausforderung, Wohlstandsrisiken und damit Gesundheitsrisiken entgegenzuwirken. Hierzu zählen beispielsweise Bewegungsmangel, Fehlernährung und die Beeinträchtigung der psychischen Gesundheit. Es ergeben sich mit der Digitalisierung der Arbeitswelt und der digitalen Freizeitgestaltung in den industrialisierten Ländern weitere Gesundheitsgefährdungen: Internetsucht und physische Überlastungen.

Im ersten Bericht der Nationalen Präventionskonferenz wird detailliert auf den Zusammenhang von Erwerbsarbeit und Gesundheit bzw. Krankheit eingegangen (Deutscher Bundestag 2021). So ist Erwerbsarbeit für die meisten Menschen etwas, das ihnen soziale Unterstützung gibt und damit Gesundheit unterstützende Wirkung hat. Wenn die Belastungen der Arbeit die persönliche Leistungsfähigkeit der Menschen übersteigen, kann dies zu Krankheiten führen. Der Bericht listet die Bereiche mit besonderem Präventionsbedarf auf und geht dabei auch auf psychische Erkrankungen ein (ebd.:77).

In den folgenden Abschnitten wird u.a. darauf eingegangen, welche Zusammenhänge es zwischen Arbeit und Gesundheit gibt und wie förderliche Arbeitsbedingungen der Gesunderhaltung dienen können.

Arbeits- und Gesundheitsschutz

Das wichtigste Grundlagengesetz für den betrieblichen Arbeitsschutz ist das Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG, 2022). Es verpflichtet den Arbeitgeber, Gesundheitsgefährdungen am Arbeitsplatz zu beurteilen und über notwendige Schutzmaßnahmen zu entscheiden.

Der Arbeitgeber hat für eine funktionierende Arbeitsschutzorganisation im Betrieb zu sorgen. Dies kann besonders wirksam durch eine nachhaltige Einbindung des Arbeits- und Gesundheitsschutzes in die Strukturen und Abläufe eines Unternehmens erreicht werden. Ferner unterweist der Arbeitgeber die Beschäftigten über Sicherheit und Gesundheitsschutz bei der Arbeit und trifft Vorkehrungen für besonders gefährliche Arbeitsbereiche und Arbeitssituationen. Bei der Umsetzung der Arbeitsschutzmaßnahmen gibt das Arbeitsschutzgesetz den Unternehmen Gestaltungsspielräume, um den unterschiedlichen Gegebenheiten eines jeden Betriebes gerecht werden zu können. Das Arbeitsschutzgesetz wird durch eine Reihe von Arbeitsschutzverordnungen konkretisiert, die z. B.Maßnahmen für eine sichere Arbeitsstätten- und Arbeitsplatzgestaltung, einen sicheren Einsatz von Arbeitsmitteln, für Lärmschutz, zur arbeitsmedizinischen Vorsorge, zur Lastenhandhabung oder für den Umgang mit Gefahr- oder Biostoffen enthalten. Die technische Sicherheit von Geräten, Produkten und Anlagen, die auf dem Markt bereitgestellt werden, ist Gegenstand des Produktsicherheitsgesetzes (ProdSG, 2021). Darüber hinaus regeln eine Vielzahl weiterer Gesetze und Verordnungen den Schutz der Beschäftigten am Arbeitsplatz, wie bspw. das Arbeitszeitgesetz, die Notfallschutzverordnung, das Mutterschutzgesetz oder die Bildschirmarbeitsverordnung.

Gesunde Beschäftigte als Ressource

Die Beschäftigten sind die wichtigste Ressource eines Unternehmens. Weitgehend wird heute anerkannt, dass gesunde, engagierte und motivierte Mitarbeiter und menschengerechte Arbeitsbedingungen die Grundvoraussetzungen für Leistungs- und Zukunftsfähigkeit, für gesteigerte Produkt- und Dienstleistungsqualität, für Kundenorientierung und damit letztlich für den Unternehmenserfolg sind (qualifizierte und gesunde Mitarbeiter als Motor des Erfolges von Unternehmen!). Neben der betriebswirtschaftlichen Betrachtungsweise, erlangen somit soziale und kulturelle Aspekte Bedeutung für den Unternehmenserfolg. (vgl. Bruch & Kowalewski o.J.) Der Erhalt der Gesundheit ist somit ein wichtiges Element der Personalarbeit und eine wichtige Führungsaufgabe des Managements. Dabei wird zwischen der Verhaltens- und Verhältnisprävention unterschieden. Die Verhaltensprävention bezieht sich auf den einzelnen Beschäftigten und sein Gesundheitsverhalten. Die Verhältnisprävention ist u.a. auf die gesundheitsförderliche Gestaltung der Arbeitsbedingungen, der Arbeitsplatzgestaltung und der Arbeitsorganisation gerichtet. Während bei der Gestaltung der Verhältnisprävention das Unternehmen direkt wirksam werden kann, können bei der Verhaltensprävention den Beschäftigten nur Angebote zur Veränderung ihres Gesundheitsverhaltens gemacht werden (Raucherentwöhnungskurse, Fitnessangebote, Ernährungsberatung) Dafür kann u.a. die Zusammenarbeit mit den Krankenkassen, die über entsprechende Angebote verfügen, genutzt werden (vgl. Axt 2021).

Gesundheitliche Risiken

Kaufleute üben ihren Beruf vor allem im Büro aus. Gesundheitliche Probleme durch physische Belastungen, die im Zusammenhang mit häufiger Bildschirmarbeit im Sitzen stehen können, wie Verspannungen, Kopf-, Nacken-, Schulter- und Rückenschmerzen, sind wie in anderen Büroberufen auch wahrscheinlich. Ein weiteres Problem auch bei Büroberufen können Bewegungsmangel und Fehlernährung sein, die als Risikofaktoren für Übergewicht und Adipositas gelten. Körperliche Auswirkungen sind orthopädische Probleme oder Übergewicht.

Physische Belastungen für Kaufleute sind vor allem:

● Schwierige Körperhaltungen, wie langes Sitzen
● Belastende Tätigkeiten für Augen / Sehvermögen (Bildschirmarbeit)
● Unfallgefahren auf dem Arbeitsweg, im Betrieb und auf Reisen

Hinzu können Arbeitsplatz bedingte Stressfaktoren kommen, die nachgewiesenermaßen zu Diabetes, erhöhten Leberwerten, Hautausschlägen, Magen- und Darmerkrankungen, Herzerkrankungen, Burnout und Depressionen führen (AOK 2020; RKI 2022). Stressfaktoren (gesund.bund.de o.J.) sind:

● Konflikte am Arbeitsplatz, in der Partnerschaft oder der Familie,
● Überlastung oder Doppelbelastung durch Familie und Beruf,
● Termindruck, kritische Lebensereignisse, wie Trennung, Arbeitsplatzverlust, schwere Krankheit oder der Tod einer nahestehenden Person,
● wenig Freizeit und fehlender Ausgleich zur Arbeit,
● Schwierigkeiten damit abzuschalten,
● Reizüberflutung,
● eigene (Leistungs-)ansprüche und
● Sorgen und Ängste.

Auszubildende und Gesundheit

Eine repräsentative Befragung von Auszubildenden durch das Wissenschaftliche Institut der AOK hat herausgefunden (WIdO-monitor 2019), dass Auszubildende diverse Symptome mehrheitlich mit ihrem Arbeitsplatz in Verbindung bringen. Jeweils ein knappes Viertel gibt beispielsweise an, dass sie häufig oder immer unter Verspannungen, Kopfschmerzen oder Rückenschmerzen leiden. 43,2 Prozent der Befragten berichten, sich immer oder oft müde oder erschöpft zu fühlen. Körperliche Gesundheitsprobleme werden dabei häufiger genannt als psychische Symptome (43,5 gegenüber 36,5 Prozent). Insgesamt schätzen die Auszubildenden ihren Gesundheitszustand zwar eher als gut ein, nennen aber auch Gesundheitsbeschwerden, die für sie subjektiv mit dem Arbeitsplatz zusammenhängen. Dies gilt insbesondere für muskuloskelettale Beschwerden und die Überbeanspruchungen der Augen. Aus den Studienergebnissen resultiert, dass es seitens der Auszubildenden Bedarf an Maßnahmen zur betrieblichen Gesundheitsförderung gibt, die speziell auf sie und ihre Arbeitssituation zugeschnitten sind. Hierbei geht es um nachhaltige Verhaltensänderungen bei Themen wie Schlafhygiene, Ernährung und Bewegung sowie Stressmanagement.

Stress und Gesundheitsgefährdung

Eine starke Zunahme an zu verarbeitenden Informationen, verkürzte Entscheidungsintervalle und die Wahrnehmung stetig steigender Anforderungen werden häufig als Merkmale des modernen Kommunikationszeitalters beschrieben. Die damit einhergehenden Veränderungen wirken sich auch auf Unternehmen aus. Beispielsweise wird von einer Geschwindigkeitszunahme bei betrieblichen Entscheidungsprozessen berichtet, die einen Einfluss auf alle Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter hat. So verwundert es nicht, „dass die Gesamt-Stress Menge über die Lebenszeit eines Erwachsenen heute deutlich gestiegen ist. Aufgrund der Beschleunigung in allen Lebensbereichen und der Verkürzung sowohl der Beziehungen als auch der Arbeitsverhältnisse [summiert sich Stress] in sicher schädlichem Ausmaß“ (Gross 2015: 17).

Von diesen Entwicklungen sind Auszubildende in besonderem Maße betroffen. Denn Auszubildende werden insbesondere am Anfang ihrer Ausbildung mit neuen Herausforderungen konfrontiert. Die vorgegebenen Arbeitszeiten, neue Kolleginnen und Kollegen, Hierarchien im Unternehmen und neue Unterrichtsstrukturen in der Berufsschule sind nur einige der Veränderungen, mit denen sich die Auszubildenden zu Beginn ihrer Ausbildung auseinandersetzen müssen. Grundsätzlich fällt es vielen Auszubildenden schwer – neben dem Berufsschulunterricht und der gleichzeitigen Arbeitsverpflichtung – noch Zeit für Hobbies und Freunde zu finden. Beispielsweise heben Studien zum Thema Work-Life-Balance von Auszubildenden (vgl. Deuer 2010) hervor, dass für über 80% der befragten Auszubildenden ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Berufsausbildung und Freizeit wichtig ist. Jedoch gaben lediglich etwa 20% der Befragten an, selbst ein ausgewogenes Verhältnis wahrzunehmen. Eine der Folgen dieser Entwicklung ist die steigende Anzahl von Ausbildungsabbrüchen. Im Umkehrschluss wollen 90% der Befragten, die mit ihrer Work-Life-Balance zufrieden sind, ihre Ausbildung erfolgreich beenden.

Vor diesem Hintergrund sollten Auszubildende dabei unterstützt werden, ihre persönlichen Ziele, die an sie gestellten Anforderungen und die daraus resultierenden Belastungen kritisch zu reflektieren.
In verschiedenen medizinischen und psychologischen Untersuchungen wurde analysiert, was Menschen psychisch gesund hält und widerstandsfähig macht. Dabei sind folgende Konzepte hervorzuheben:

Resilienz

Ursprünglich stammt der Begriff Resilienz aus dem Bereich der Physik und beschreibt hier die Fähigkeit eines Materials, nach Verformung wieder in den ursprünglichen Zustand zurückzukehren. Im psychologischen Kontext beschreibt der Begriff die psychologische Widerstandskraft. In diesem Kontext lässt sich Resilienz als die Fähigkeit eines Menschen beschreiben, nach belastenden Ereignissen wieder in die Situation vor einer Belastung zurückzukehren.

Bei den verschiedenen Faktoren, die die Resilienz bestimmen, unterscheidet man zwischen Umfeld (Familie, Freunde, Berufsleben etc.) und individuellen, sogenannten intrapsychischen Eigenschaften (Intelligenz, Frustrationstoleranz, Kreativität, Affektkontrolle etc.). Als besonders bedeutsam wird in diesem Zusammenhang die Selbstwirksamkeit einer Person dargestellt. Selbstwirksamkeit beschreibt die Einschätzung eines Menschen, inwiefern er aktiv Einfluss auf die Welt nehmen kann und sich mit seinen eigenen Handlungen als mitentscheidend für den weiteren Verlauf seines Lebens sieht. (vgl. Berndt 2013)

Salutogenese

Das salutogenetische Modell der Gesundheit besagt, dass das Gesundheits- oder Krankheitsgefühl durch individuelle und persönliche Einflussgrößen bestimmt wird. Aaron Antonovsky stellt bei der Erschaffung des Salutogenesemodells heraus, dass schlechte äußere Bedingungen (Hunger, Krieg, etc.) die Gesundheit der Menschen zwar grundsätzlich gefährden, jedoch bei gleichen äußeren Bedingungen Unterschiede im Gesundheitszustand der Menschen zu beobachten sind. Daraus resultiert seine Schlussfolgerung, dass der individuelle Gesundheitszustand eines Menschen nicht allein von den äußeren Bedingungen, sondern auch von der kognitiven und der affektiv-motivationalen Grundeinstellung abhängt. Im Rahmen dieses Konzeptes wird die individuelle Einstellung eines jeden Menschen als Kohärenzgefühl bezeichnet. „Kohärenz bedeutet Zusammenhang, Stimmigkeit. Je ausgeprägter das Kohärenzgefühl einer Person ist, desto gesünder sollte sie sein bzw. desto schneller sollte sie gesund werden und bleiben. […] Die Stärke des Kohärenzgefühls ist unabhängig von den jeweiligen Umständen, der Situation oder den Rollen, die jemand gerade einnimmt oder einnehmen muss“ (BZGA 2011: 28).
Nach Antonovsky wird das Kohärenzgefühl von drei Aspekten beeinflusst und definiert:

1. Das Gefühl von Verstehbarkeit: Eine kognitive Komponente, die beschreibt, wie eine Person die aus der Umwelt erreichenden Informationen strukturiert und schlüssig einordnen sowie deuten kann.
2. Das Gefühl von Handhabbarkeit / Bewältigung: Die Ausprägung, in welcher Weise eine Person eigene aktive Stellung in der Welt wahrnimmt und Herausforderungen des Lebens beurteilt.
3. Das Gefühl von Sinnhaftigkeit / Bedeutsamkeit: Eine emotionale Komponente, die beschreibt, wie erfüllend und bedeutsam eine Person die eigenen Tätigkeiten und den eigenen Wirksamkeitsbereich einschätzt.
(vgl. Müller-Christ 2014; Schüffel et al. 1998)

Die Konzepte Resilienz und Salutogenese stehen also miteinander in Verbindung und stellen differenziert dar, welche Auswirkungen Belastungen und Stress auf eine Person haben können und was Menschen psychisch gesund hält bzw. widerstandsfähig macht. Auf dieser Basis können zielführende Konzepte für eine ganzheitliche Förderung der körperlichen sowie geistigen Gesundheit der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter entwickelt werden, die zu einer stärkeren Zufriedenheit am Arbeitsplatz beitragen können.

Quellenverzeichnis

ADAC (2021): Lkw-Abbiegeassistenten im Test: So verhindern sie schwere Unfälle. Online: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/assistenzsysteme/lkw-abbiegeassistent/

AOK (2020): Krankheiten durch Stress: So sehr kann die Belastung dem Körper schaden. Online:www.aok.de/pk/magazin/wohlbefinden/stress/stress-so-krank-kann-er-machen

Axt, T. (2021): Verhaltens- und Verhältnisprävention im Kontext betrieblicher Gesundheitsförderung. Eine gesundheitspsychologische Perspektive. München und Ravensburg.

Berndt, C. (2013): Resilienz- Das Geheimnis der psychischen Widerstandskraft. Was uns stark macht gegen Stress, Depressionen und Burn-Out. München.

Bruch, H., Kowalewski, S. (o.J.): Gesunde Führung. Online: https://www.gesundebetriebe-aargau.ch/files/public/literatur/pdf/gesunde-fuehrung-wie-unternehmen-eines-gesunde-performancelkultur-entwickeln.pdf.

Bundesregierung (2022): Abbiegeassistenten ab sofort Pflicht. Online: https://www.bundesregierung.de/breg-de/schwerpunkte/europa/abbiegeassistenten-pflicht-2060086

BVST / ITS (o.J.): Die Chancen der Digitalisierung in der Straßenverkehrsinfrastruktur und die Nutzung innovativer ITS-Systeme zur Unterstützung des Ziels „VISION ZERO“ zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr. Online: https://www.itsgermany.org/download/Positionspapier_%20AG_BVST_ITS%20Germany_Verkehrssicherheit_ITS.pdf

BZGA Bundeszentrale für gesundheitliche Aufklärung (Hrsg.) (2001): Was erhält Menschen gesund? Antonovskys Modell der Salutogenese- Diskussionsstand und Stellenwert. Forschung und Praxis der Gesundheitsförderung. Band 6. Köln.

destatis (2022): Verkehrsunfälle – Unfälle von Güterkraftfahrzeugen im Straßenverkehr 2020. Online: https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Verkehrsunfaelle/Publikationen/Downloads-Verkehrsunfaelle/unfaelle-gueterkraftfahrzeuge-5462410207004.pdf

destatis (2023): Durchschnittlich 8 Tote und 989 Verletzte pro Tag im Straßenverkehr im Jahr 2022. Online: https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2023/07/PD23_272_46241.html

destatis (o.J.): Indikator 3.6.1 – Sterblichkeitsrate infolge von Straßenverkehrsunfällen. Online: https://sdg-indikatoren.de/3-6-1/

Deuer, E. (2010): Work-life-Balance von Auszubildenden und Ausbildungsabbrüche. „Ein hochsignifikanter Zusammenhang“. In: Personalführung: Das Fachmagazin für Personalverantwortliche. Frakfurt am Main. S. 60-61.

Deutscher Bundestag (2021): Drucksache 19/26140, 19. Wahlperiode, Unterrichtung durch die Bundesregierung, Erster Bericht der Nationalen Präventionskonferenz über die Entwicklung der Gesundheitsförderung und Prävention (Erster Präventionsbericht), mit Stellungnahme der Bundesregierung. Online: dserver.bundestag.de/btd/19/261/1926140.pdf

gesund.bund.de (o.J.): Stress: Auswirkungen auf Körper und Seele. online: https://gesund.bund.de/stress

Gross, R. (2015): Angst bei der Arbeit – Angst um die Arbeit. Psychische Belastungen im Berufsleben. Bern.

Internationales Verkehrswesen (2019): Abbiege-Assistent und MirrorCam bieten jetzt noch mehr Sicherheit. Online: https://www.internationales-verkehrswesen.de/abbiege-assistent-und-mirrorcam-bieten-noch-mehr-sicherheit/

Müller-Christ, G. (2004): Nachhaltigkeit und Salutogenese – zwei innovative Denkwelten für ein modernes Ressourcenmanagement. In: Müller-Christ, G., Hülsmann, M.: Modernisierung des Managements. Wiesbaden. S. 3-46.

RKI Robert Koch Institut (2022): Pressemitteilung: Krankheitsstudie zeigt: Herz-, Lungen- und Schmerzerkrankungen haben den höchsten Anteil: online: https://www.rki.de/DE/Content/Service/Presse/Pressemitteilungen/2022/07_2022.html

Schüffel, W., Brucks, U., Johnen, R., Köllner, V., Lamprecht, F., Schnyder, U. (Hrsg.) (1998): Handbuch der Salutogenese. Konzept und Praxis. Wiesbaden.

WIdOMonitor (2019): Gesundheitszustand und Gesundheitsverhalten von Auszubildenden: Eine bundesweite Repräsentativ-Umfrage unter Auszubildenden in kleineren und mittleren Unternehmen. Ausgabe 2/2019. Online: https://www.wido.de/fileadmin/Dateien/Dokumente/Publikationen_Produkte/WIdOmonitor/wido_monitor_2019_2_azubis.pdf

SDG 4 Hochwertige Bildung

“Inklusive, gleichberechtigte und hochwertige Bildung gewährleisten und Möglichkeiten lebenslangen Lernens
für alle fördern”

Das SDG zielt primär auf die globale Entwicklung von guten Bildungssystemen ab. Bildung ist die Grundlage dafür, dass Menschen ihre Situation individuell verbessern können. Im Berufsbildungssystem ist Deutschland weltweit führend – trotz einiger Defizite wie Personalausstattung, Digitalisierung oder knappe Investitionsbudgets – viele Länder versuchen ein ähnliches Berufsbildungssystem wie in Deutschland aufzubauen. Neben der individuellen Bildung als Ressource gilt es, Menschen für nachhaltige Entwicklung zu bilden, damit sie ihre eigenen Handlungen mit den Konsequenzen für die Umwelt verstehen und Veränderungen angehen können, um z.B. neue Entdeckungen zu machen oder Neues zu entwickeln – denn das ist die Grundlage von nachhaltiger Entwicklung. (vgl. BMBF 2022):

Insofern ist vor allem das Unterziel 4.7 relevant:

● 4.7 Bis 2030 sicherstellen, dass alle Lernenden die notwendigen Kenntnisse und Qualifikationen zur Förderung nachhaltiger Entwicklung erwerben, unter anderem durch Bildung für nachhaltige Entwicklung und nachhaltige Lebensweisen, Menschenrechte, Geschlechtergleichstellung, eine Kultur des Friedens und der Gewaltlosigkeit, Weltbürgerschaft und die Wertschätzung kultureller Vielfalt und des Beitrags der Kultur zu nachhaltiger Entwicklung

Das SDG 4 spiegelt sich in der fachlichen Unterrichtung der Stichpunkte der anderen SDG wider, mündet aber in den Positionen e und f der neuen Standardberufsbildposition (BMBF 2022):

e) Vorschläge für nachhaltiges Handeln für den eigenen Arbeitsbereich entwickeln
f) unter Einhaltung betrieblicher Regelungen im Sinne einer ökonomischen, ökologischen und sozial nachhaltigen Entwicklung zusammenarbeiten und adressatengerecht kommunizieren

10 “Goldene Handlungsregeln” für eine BBNE

Die Nachhaltigkeitsforschung und die Bildungswissenschaften haben inzwischen umfassende Erkenntnisse gesammelt, wie eine berufliche Bildung für Nachhaltigkeit gefördert werden kann (vgl. u. a. vgl. Schütt-Sayed u.a. 2021; Kastrup u. a. 2012; Melzig u. a. 2021). Das Ergebnis sind die folgenden 10 didaktischen Handlungsregeln, die das Berufsbildungspersonal dabei unterstützen, Lehr-/Lernprozesse zielgruppengerecht und angemessen zu gestalten. Diese insgesamt 10 Handlungsregeln lassen sich in vier Schritten zuordnen.

Schritt 1 – Richtig anfangen:
Identifizierung von Anknüpfungspunkten für BBNE

1) Ansatzpunkte: Fordern Sie die Verantwortung im eigenen Wirkungsraum heraus, ohne die Berufsschüler und Berufsschülerinnen mit „Megaproblemen“ zu überfordern!

2) Anknüpfungspunkte: Die Curricula sind Grundlage der Lehr-/Lernprozesse – es kommt darauf an, sie im Sinne der Nachhaltigkeit neu zu interpretieren!

3) Operationalisierung: Nachhaltigkeit ist kein „Extra- Thema“, sondern ein integraler Bestandteil des beruflichen Handelns!

Um nachhaltigkeitsorientierte Lehr-/Lernarrangements zu entwickeln, sind zunächst Anknüpfungspunkte für Nachhaltigkeit in den betrieblichen Abläufen zu identifizieren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Ausbildungsordnungen und Lehrpläne die rechtliche Grundlage der beruflichen Bildung sind. Es gilt diese im Sinne der Nachhaltigkeit zu interpretieren, sofern nicht bereits konkrete Nachhaltigkeitsbezüge enthalten sind.

Wichtig ist dabei, dass Auszubildende nicht mit den „Megaproblemen“ unserer Zeit überfordert werden, sondern zur Verantwortung im eigenen Wirkungsraum herausgefordert werden – sowohl im Betrieb als auch im Privaten. Denn Auszubildende sind selbst Konsument/-innen, die durch eine angeleitete Reflexion des eigenen Konsumverhaltens die Gelegenheit erhalten, ihre „Wirkungsmacht“ im Rahmen ihrer beruflichen Tätigkeit in ihrer eigenen Branche zu verstehen.

Schritt 2 – Selbstwirksamkeit schaffen:
Eröffnung von Nachhaltigkeitsorientierten Perspektiven

4) Handlungsfolgen: Berufliches Handeln ist nie folgenlos: Machen Sie weitreichende und langfristige Wirkungen erkennbar!

5) Selbstwirksamkeit: Bleiben Sie nicht beim „business as usual“, sondern unterstützen Sie Schüler*innen dabei, Alternativen und Innovationen zu entdecken!

6) Zielkonflikte: Verstecken Sie Widersprüche nicht hinter vermeintlich einfachen Lösungen, sondern nutzen Sie sie als Lern- und Entwicklungschancen!!

7) Kompetenzen: Bildung für nachhaltige Entwicklung verbindet Wahrnehmen, Wissen, Werten und Wirken!

Im nächsten Schritt sind nachhaltigkeitsorientierte berufliche Perspektiven für die Auszubildenden zu eröffnen. Diese sollten an einer positiven Zukunftsvision und an Lösungen orientiert sein. Auszubildenden sind dabei die weitreichenden Wirkungen ihres Handelns vor Augen zu führen. Sie sollen verstehen können, warum ihr Handeln nicht folgenlos ist. Das bedeutet gleichzeitig, Auszubildenden die positiven Folgen eines nachhaltigen Handelns vor Augen zu führen. In diesem Zusammenhang ist die Selbstwirksamkeitserfahrung von großer Bedeutung. Sie ist eine der Voraussetzungen, um motiviert zu handeln. Auszubildende dabei zu unterstützen, Alternativen zum nicht-nachhaltigen Handeln zu erkennen und Innovationen für eine nachhaltige Entwicklung zu entdecken, sollte dabei für Lehrpersonen selbstverständlich sein. Dabei ist immer die individuelle Motivation der Auszubildenden entscheidend, denn zum nachhaltigen Handeln braucht es nicht nur Wissen (Kopf), sondern auch authentisches Wollen (Herz). Wesentlich ist hierbei die Gestaltung ganzheitlicher Lernprozesse, die sowohl den kognitiven als auch den affektiven und psychomotorischen Bereich einbeziehen (vgl. Költze, S.206).

Schritt 3 – Ganzheitlichkeit:
Gestaltung transformativer Lernprozesse

8) Lebendigkeit: Ermöglichen Sie lebendiges Lernen mit kreativen und erfahrungsbasierten Methoden!

9) Beispiele: Nutzen Sie motivierende Beispiele: Sprechen Sie über Erfolgsgeschichten, positive Zukunftsvisionen und inspirierende Vorbilder!

Aber wie können Lernsituationen in der Praxis so gestaltet werden, dass sie ganzheitlich aktivierend für die Auszubildenden sind? Es sollte ein lebendiges Lernen mit Hilfe kreativer, erfahrungsbasierter Methoden ermöglicht werden. Dies ist ein grundlegender (kein neuer) didaktischer Ansatz für die Förderung einer nachhaltigkeitsorientierten Handlungskompetenz. Im Kern bedeutet dies: Lernen mit Lebensweltbezug, welches ausgerichtet ist auf individuelle Lebensentwürfe und das eigene (auch künftige) berufliche Handlungsfeld, z. B. indem Recherchen im eigenen Unternehmen zu Möglichkeiten der Energieeinsparung durchgeführt werden. Lernen soll vor diesem Hintergrund vor allem unter Berücksichtigung der Sinne stattfinden, d. h. mit Körper und Geist erfahrbar sowie sinnlich-stimulierend sein. Die Auszubildenden sollen sich dabei zudem als Teil einer gestalterischen Erfahrungsgemeinschaft erleben. Dies kann durch gemeinsame Reflexionen über das eigene Verhalten und persönliche Erfahrungen gefördert werden, beispielsweise durch die Entwicklung und Verkostung eigener Lebensmittelkreationen unter Nachhaltigkeitsaspekten. Hierfür muss unbestritten immer auch der „Raum“ zur Verfügung stehen (siehe z.B. Hantke 2018 „‘Resonanzräume des Subpolitischen‘ als wirtschaftsdidaktische Antwort auf ökonomisierte (wirtschafts-)betriebliche Lebenssituationen“). Ebenso können motivierende Beispiele helfen – wie z. B. Erfolgsgeschichten und inspirierende Vorbilder.

Schritt 4 – Lernort Betrieb:
Entwicklung nachhaltiger Lernorte

10) Lernende Organisationen: Auch Organisationen können „Nachhaltigkeit lernen“: Entwickeln Sie Ihre Institution Schritt für Schritt zum nachhaltigen Lernort!

Schließlich geht es im vierten Schritt darum, den Lernort in den Blick zu nehmen und diesen als nachhaltigen Lernort zu gestalten. Den gesamten Betrieb nachhaltig auszurichten ist u. a. deshalb entscheidend, da andernfalls die an Nachhaltigkeit orientierten Inhalte der Ausbildung wenig glaubwürdig für Auszubildende sind. Der Betrieb als Institution sollte dafür an einem gemeinschaftlichen Leitbild ausgerichtet sein, welches neben den üblichen ökonomischen auch soziale und ökologische Ziele beinhaltet. So kann BBNE überzeugend in die Organisation integriert und vom betrieblichen Ausbildungspersonal umgesetzt werden.

Quellenverzeichnis

BMBF Bundesministerium für Bildung und Forschung (2022): Digitalisierung und Nachhaltigkeit – was müssen alle Auszubildenden lernen? Online: www.bmbf.de/bmbf/de/bildung/berufliche-bildung/rahmenbedingungen-und-gesetzliche-grundlagen/gestaltung-von-aus-und-fortbildungsordnungen/digitalisierung-und-nachhaltigkeit/digitalisierung-und-nachhaltigkeit

Kastrup, J., Kuhlmeyer, W., Nölle-Krug, M. (2022): Aus- und Weiterbildung des betrieblichen Bildungspersonals zur Verankerung einer Berufsbildung für nachhaltige Entwicklung. In: Michaelis, C., Berding, F. (Hrsg.): Berufsbildung für nachhaltige Entwicklung. Umsetzungsbarrieren und interdisziplinäre Forschungsfragen. Bielefeld. S. 173-189

Költze, H. (1993): Lehrerbildung im Wandel. Vom technokratischen zum humanen Ausbildungskonzept. In: Cohn, R. C., Terfurth, C. (Hrsg.): Lebendiges Lehren und Lernen. TZI macht Schule. Stuttgart. S. 192 – 212

Hantke, H. (2018): „Resonanzräume des Subpolitischen“ als wirtschaftsdidaktische Antwort auf ökonomisierte (wirtschafts-)betriebliche Lebenssituationen – eine Forschungsheuristik vor dem Hintergrund der Nachhaltigkeitsidee. In: bwp@Berufs- und Wirtschaftspädagogik – online (Nr. 35), 2018, S. 1-23.

Melzig, C., Kuhlmeyer, W., Kretschmer, S. (Hrsg.) (2021): Berufsbildung für nachhaltige Entwicklung. Die Modellversuche 2015–2019 auf dem Weg vom Projekt zur Struktur. Bonn. Online: https://www.bibb.de/dienst/veroeffentlichungen/de/publication/show/16974

Schütt-Sayed, S, Casper, M., Vollmer, T. (2021): Mitgestaltung lernbar machen – Didaktik der Berufsbildung für nachhaltige Entwicklung. In: Melzig, C., Kuhlmeier, W., Kretschmer, S. (Hrsg.): Berufsbildung für nachhaltige Entwicklung. Die Modellversuche 2015–2019 auf dem Weg vom Projekt zur Struktur. Bonn. S. 200-227. Online: https://www.bibb.de/dienst/veroeffentlichungen/de/publication/show/16974

SDG 6 Sauberes Wasser

“Verfügbarkeit und nachhaltige Bewirtschaftung von Wasser und Sanitärversorgung für alle gewährleisten”

Das SGD 6 “Sauberes Wasser und Sanitäreinrichtungen” verfolgt fünf Ziele, von denen drei für die Systemgastronomie relevant sind aufgrund der Wassernutzung und dem Angebot von Lebensmitteln, die unter einem hohem Wassereinsatz hergestellt werden:

6.3 Bis 2030 die Wasserqualität durch Verringerung der Verschmutzung, Beendigung des Einbringens und Minimierung der Freisetzung gefährlicher Chemikalien und Stoffe, Halbierung des Anteils unbehandelten Abwassers und eine beträchtliche Steigerung der Wiederaufbereitung und gefahrlosen Wiederverwendung weltweit verbessern
6.4 Bis 2030 die Effizienz der Wassernutzung in allen Sektoren wesentlich steigern und eine nachhaltige Entnahme und Bereitstellung von Süßwasser gewährleisten, um der Wasserknappheit zu begegnen …
6.6 Bis 2020 wasserverbundene Ökosysteme schützen …

Die Schnittmenge für das SDG 6 ergibt sich aus den Nummern a und b der Standardberufsbildposition (BMBF 2022):

a) Möglichkeiten zur Vermeidung betriebsbedingter Belastungen für Umwelt und Gesellschaft im eigenen Aufgabenbereich erkennen und zu deren Weiterentwicklung beitragen
b) bei Arbeitsprozessen und im Hinblick auf Produkte, Waren oder Dienstleistungen Materialien und Energie unter wirtschaftlichen, umweltverträglichen und sozialen Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit nutzen

Mikroplastik durch Reifenabrieb

Mikroplastik spielt im Zusammenhang mit Wasser eine bedeutende Rolle. Es handelt sich hierbei um feste, unlösliche, partikuläre und nicht biologisch abbaubare synthetische Polymere in einem Größenbereich von weniger als 5 Millimetern bis 1.000 Nanometer (vgl. UBA 2020, Quarks 2022). Mikroplastik wird unterschieden in primäres und sekundäres Mikroplastik. Als primäres Mikroplastik werden Partikel bezeichnet, die bei Eintritt in die Umwelt bereits im Größenbereich von Mikroplastik sind. Zum primären Mikroplastik Typ A gehören beispielsweise Partikel, die in der Kosmetik- und Körperpflege-Industrie eingesetzt werden. Primäres Mikroplastik Typ B entsteht während der Nutzungsphase. Hierzu gehören zum Beispiel der Abrieb von Autoreifen oder Fasern aus synthetischen Textilien, die beim Waschen ins Abwasser gelangen. Sekundäres Mikroplastik entsteht bei dem Zerfall größerer Kunststoffteile im Verwitterungsprozess z.B. durch Wellenbewegung und Sonneneinstrahlung (vgl. Quarks 2022).

Primäres Mikroplastik aus der Nutzungsphase

Für Deutschland schätzt das Fraunhofer Institut UMSICHT die gesamten Kunststoff-Emissionen für Mikroplastik A auf 330.000 t/a bzw. 4.000 g/ pro Kopf pro Jahr (cap/a). Zu den Hauptquellen des Mikroplastiks gehört der Reifenabrieb, gefolgt von der Abfallentsorgung. Diese Positionen machen alleine einen ca, 1.500 g/cap*a aus.
Das Problem der Substitutionslosigkeit von künstlichen Polymeren zeigt sich in vielen Einsatzgebieten, so dass die Freisetzung von Mikroplastik durch Reifenabrieb den Löwenanteil der Emissionen ausmacht. Kfz-mechatroniker*innen sollten Kunden aufklären und beraten können bezüglich defensiver Fahrweise zur Verminderung von Abrieb. Aber auch verdeutlichen, dass Traktion nur mittels Schlupf an den Reifen erfolgt. Bei Schlupf kommt es zu Verschleiß. Ist der Schlupf gering, entsteht zwar dementsprechend weniger Verschleiß, gleichzeitig sinkt aber auch die übertragende Kraft. In einem gewissen Maß ist Schlupf beim Fahren immer vorhanden und sogar notwendig, um vorwärts zu kommen. Um dies zu vermeiden zur Senkung von Mikroplastikemissionen, empfiehlt sich die Nutzung Öffentlichem Nahverkehr. Dies verdeutlicht einmal mehr, warum eine intensive und sensible Auseinandersetzung mit dem Thema essentiell für eine Reduktion des Gesamtaufkommens ist.

Tabelle: Auszug aus “Kunststoffe in der Umwelt: Mikro- und Makroplastik”

Nr.	Quelle	UMSICHT Emissionen [g/cap a]
1	Abrieb Reifen	1228,5
2	Freisetzung bei der Abfallentsorgung	302,8
2.4	Kunststoffrecycling	101
5	Verwehungen Sport- und Spielplätze	131,8
6	Freisetzung Baustelle	117,1
6.1	Abrieb auf der Baustelle bei Abbrucharbeiten	90
11	Abrieb Farben und Lacke	65
11.1	Abrieb Gebäudefassaden	37
11.2	Abrieb lackierte Oberflächen	inkl.
11.3	Abrieb Schiffsfarben	inkl.
11.4	Abrieb Windkraftanlagen	inkl.

Mikroplastik in Reifen

Der Abrieb von Autoreifen ist mit Abstand die größte Quelle für Plastikeinträge in die Umwelt. Erst seit kurzem ist bekannt: Mikroplastik kann nun doch entgegen vorheriger Annahmen – die Zellmembranen von Menschen und Tieren – direkt schädigen. Es ist mittlerweile überall sowohl in der Umwelt als auch in unseren Körpern zu finden und wirkt wie ein Magnet auf Umweltgifte, zieht also Schadstoffe geradezu magisch an. Kinder kommen mittlerweile vorbelastet auf die Welt. Die sogenannten „Nicht-Abgas-Emissionen“ wie Feinstaub, also auch Mikroplastik, werden deshalb stärker in den Fokus rücken. Diese Verschmutzung kann 1000 Mal schädlicher sein, als die Emissionen aus dem Auspuff – und das bereits bei guten Bedingungen (optimaler Reifendruck und Straßenbelag). Unter ungünstigeren Umständen könnte der Faktor sogar noch höher liegen. (BUND 2021). Bisher ist bekannt, dass

● die Emissionen von Autoreifen (100%) sind wesentlich höher als die anderer Mikroplastikquellen, z. B. Flugzeugreifen (2%), Kunstrasen (12–50%), Bremsverschleiß (8%) und Straßenmarkierungen (5%).
● Die Emissionen und Wege des Autoreifenabriebs in das Grundwasser hängen von lokalen Faktoren wie Straßentyp oder Abwassersystemen ab.
● Der relative Beitrag des Reifenverschleißes zur weltweiten Gesamtmenge an Kunststoffen, die in unseren Ozeanen landet, wird auf 5–10% geschätzt.
● In der Luft sind schätzungsweise 3–7% der Partikel auf Reifenverschleiß zurückzuführen. Luftverschmutzung wird von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) als eine Ursache der globalen Gesundheitsbelastung geführt (Wasser 3.0, 2020).

Derzeit ist kein alternatives Material für Autoreifen verfügbar. Die Forscher der Dutch Open University schlagen jedoch mehrere mildernde Maßnahmen vor. Der Verschleiß von Reifen wird durch die Verwendung von verschleißfesten Reifen, offenem Asphaltbeton für Straßen und selbstfahrenden Autos verringert. Darüber hinaus schlagen die Forscher vor, dass eine höhere Effizienz der Entfernung von Mikroplastik z.B. am Ort der Entstehung (ebd). Der Reifenabrieb liegt insbesondere in Kurven und an Ampeln. Mit Straßenkehrmaschinen und dezentralen Filteranlagen könnte er dort gezielt reduziert werden. Zudem haben Fahrverhalten und Geschwindigkeit Einfluss auf die Abriebmengen: Dies spricht unter anderem für ein Tempolimit. Dennoch bleibt auch bei Umsetzung solcher Maßnahmen immer noch eine Menge Reifenabrieb in der Umwelt. Eine Mobilitätswende und damit weniger Autos auf unseren Straßen wäre eine Lösung zur Vermeidung von Mikroplastikemissionen bis hin in das Grundwasser.

Mikroplastik in der Nahrungskette

Diese kleinsten Kunststoffteilchen werden vor allem mit der Kosmetik in Verbindung gebracht (z.B. in Peelings, Haarshampoo oder als Binde- und Füllmittel in flüssigen Waschmitteln). Auch Plastikflaschen mit (Mineral-) Wasser enthalten Mikroplastik (Schymanski 2018). Allerdings können sie auch in Putzlappen und Schwämmen verwendet werden und sind somit relevant für die Gastronomie (Quarks 2022). Über das Abwasser gelangen diese Stoffe ins Meer. Dort ziehen sie Gifte an, werden von Tieren aufgenommen und gelangen so in die Nahrungskette. Allerdings konnte bisher mit Relevanz für die Nahrungskette vor allem in Fischen Mikroplastik nachgewiesen werden, welches wir dann schlussendlich aufnehmen (Quarks 2022). Das Bundesamt für Risikobewertung (BfR) und auch die WHO sehen die Aufnahme (der bisherigen Mengen?) nicht als gesundheitsrelevant an. So sagt das BFR über die richtige Verwendung mit Kosmetikprodukten wie Cremes: “Bei dieser Partikelgröße ist bei vorhersehbarem Gebrauch der Produkte eine Aufnahme über die gesunde und intakte Haut nicht zu erwarten” (BfR zitiert nach Quarks 2022). Maria Neira von der WHO beschreibt das Risiko von Mikroplastik in Trinkwasser und in PET-Flaschen wie folgt: “Nach allen aktuell verfügbaren Informationen gehe von der derzeitigen Mikroplastik- Konzentration in Trinkwasser allerdings auch keine Gefahr aus”. Relevant aber unbeantwortet ist hierbei die Frage, wie es um die aerosolen Bestandteile des Mikroplastiks aus dem Reifenabrieb oder von Kunstrasenplätzen steht, die eine wesentliche Quelle für Mikroplastik sind (ADAC 2022, Fraunhofer Umsicht 2021). Alles in allem ist der Stand der Forschung zu den Risiken von Mikro- oder gar Nano-Plastik (kleinste Plastikteilchen) unbefriedigend, weshalb ein nachhaltiges Verhalten und ein nachhaltiger (Mikroplastik-freier) Einkauf angeraten sind.

Gesundheitsbelastung durch Mikroplastik

Mikroplastik wird von uns Menschen sowohl über die Nahrungskette als auch durch Einatmen aufgenommen. Laut einer Studie der Medizinischen Universität Wien aus dem Jahr 2019 gelangen durchschnittlich pro Person und Woche 5 Gramm Plastik in den menschlichen Magen-Darm-Trakt (Schwab et al. 2019). Dieses Gewicht entspricht in etwa dem Gewicht einer Kreditkarte. In die Nahrungskette gelangen Mikro- und Nanoplastikpartikel (MNP) unter anderem aus Verpackungsabfall. In den Körper werden die Plastikteilchen nicht nur über Lebensmittel wie insbesondere Fisch und andere Meeresbewohner sowie über das Meersalz in den Körper geschleust. Auch Getränke in Plastikflaschen spielen eine Rolle. Deshalb empfiehlt es sich, auf Plastikflaschen zu verzichten. „Wer die empfohlenen 1,5 bis zwei Liter Wasser pro Tag aus Plastikflaschen trinkt, nimmt […] allein auf diese Weise rund 90.000 Plastikpartikel pro Jahr zu sich. Wer zu Leitungswasser greift, kann – je nach geografischer Lage – die Menge auf 40.000 reduzieren“ (DERSTANDARD 2022:1, Wright et al. 2019). Eine neue Studie hat erstmals Mikroplastik im menschlichen Blut nachgewiesen. Drei Viertel der Getesteten hatten laut der Studie der Freien Universität Amsterdam nachweislich Kunststoff im Blut. Die Untersuchung waren der erste Beweis dafür, dass Kunststoffpartikel in den menschlichen Blutkreislauf gelangen können. Die Gesamtkonzentration von Kunststoffpartikeln im Blut der 22 Probandinnen und Probanden betrug durchschnittlich 1,6 µg/ml, was einem Teelöffel Kunststoff in 1.000 Litern Wasser (zehn große Badewannen) entspricht. Polyethylenterephthalat (PET), Polyethylen und Polymere von Styrol waren die häufigsten Kunststoffarten, gefolgt von Poly(methylmethacrylat), die in den Blutproben gefunden wurden. Auch Polypropylen wurde analysiert, aber die Konzentrationen waren zu gering für eine genaue Messung (Leslie et al., 2022).

Wasserbedarf durch die E-Mobilität

Der Lithiumabbau steht schon lange in der Kritik. Wegen des Elektroauto-Booms und der Verwendung als Akkumulator in Mobilfunkgeräten steigt die Nachfrage nach Lithium rasant an. Die größten Lithiumvorkommen befinden sich im sogenannten Lithium-Dreieck zwischen Bolivien, Argentinien und Chile. Diese Region ist gekennzeichnet durch extreme Trockenheit und starke vulkanische Aktivitäten. Die Kombination beider Phänomene führte dazu, dass aus Salzseen die heutigen Salzwüsten bzw. Salzpfannen entstanden. In diesen Salzpfannen lagert tonnenweise Lithium.

In ihnen gibt es Salzseen, aus denen salzhaltiges Grundwasser, Sole genannt, aus tiefen Brunnen gefördert und in künstliche Becken gepumpt wird. Nach zahlreichen Verdunstungsschritten ist das Wasser in den Becken so weit reduziert, dass ein Gemisch mit hoher Lithiumkonzentration übrig bleibt. Um die gewünschte Lithiumkonzentration zu erreichen, müssen circa 97 % des Wassers verdunsten und können somit nicht wieder in den Untergrund verbracht werden. Durch weitere Trocknungs- und Reinigungsvorgänge wird schließlich der Rohstoff Lithiumcarbonat gewonnen. Das Lithiumcarbonat wird vor allem zur Herstellung von Akkus eingesetzt.(WFD o.J.) Um Lithium zu gewinnen, werden also große Mengen Wasser benötigt – und das in einer der trockensten Regionen weltweit. Obwohl das verwendete Salzwasser nicht als Trinkwasser oder für die Landwirtschaft genutzt werden kann, greift das Abpumpen auf lange Sicht auch die Trinkwasservorräte an. Sinkt der Salzwasserspiegel zu stark, könnte Süßwasser nachströmen und sich mit dem Salzwasser mischen (ebd.). Der Wasserverbrauch pro Tonne Lithium liegt bei etwa 900.000 Liter (eon o.J). Tesla gab 2016 an, für sein Model S mit einer 86 Kilowattstunden Batteriekapazität 12 Kilogramm Lithium zu benötigen. Die Forscherin Linda Ellingsen ermittelte 2014 für einen Ford Focus electric, der eine Batteriekapazität von 27 Kilowattstunden hatte, einen Lithiumanteil von 19 Kilogramm. Man kann von einem durchschnittlichen Verbrauch von 15 kg Lithium-Ionen pro gefertigter Batterie ausgehen. Ein Elektroauto-Akku ist also für einen Sole-Verbrauch zwischen 6.000 und 30.000 Liter Wasser verantwortlich (ebd.).

Wasserverbrauch durch E-Auto-Fertigung

Das verarbeitende Gewerbe nutzte in Deutschland im Jahr 2016 rund 4,5 Milliarden Kubikmeter Wasser (letzte verfügbare Daten). Das sind 23 Prozent weniger als im Jahr 1995. Es entsprach rund 16 % der gesamten wirtschaftlichen und privaten Wassernutzung in Deutschland. Davon benötigte allein die chemische Industrie im Jahr 2016 für die Herstellung chemischer Erzeugnisse knapp 2,6 Milliarden Kubikmeter (Mrd. m³) – das entsprach fast 58 % der gesamten Wassernutzung im verarbeitenden Gewerbe (Umweltbundesamt 2021). Insgesamt gesehen ist der Konsument mit dem höchsten Wasserverbrauch die Energieversorgung. Die Energieversorger entnahmen 8,8 Mrd. m³ Wasser für die Eigenversorgung und nutzten dieses vor allem als Kühlwasser. Das sind 5,0 % des gesamten Wasserdargebotes von 176 Mrd. m³ bzw. 44,2 % der Gesamtentnahmen von 20 Mrd. m³ (Umweltbundesamt 2021). Ein weiterer Aspekt, die Stromerzeugung mit erneuerbaren Energien voranzutreiben. Denn der Klimawandel führt dazu, dass häufiger auftretende Dürreperioden den Grundwasserspiegel absinken lassen. Auch wenn der Anteil des verarbeitenden Industrie mit 16 % der Wasserentnahme gering erscheint, sollte mit der Ressource Wasser verantwortungsvoll umgegangen werden.

Das Tesla-Werk in Brandenburg soll so viel Wasser wie eine 40.000-Einwohner-Stadt benötigen, mitten in einer der trockensten Regionen Deutschlands. In den Genehmigungsunterlagen ist von einem jährlichen Spitzenverbrauch von 1,4 Millionen Kubikmetern Wasser die Rede. Das entspricht etwa dem Jahresbedarf einer Stadt mit 40.000 Einwohnern. Benötigt wird das Wasser vor allem für das Presswerk, die Lackiererei, die Batteriefertigung und auch für Löschwasser, falls es im Werk mal brennen sollte. Angenommen, die Gigafactory arbeitet nach der Inbetriebnahme bei voller Auslastung im Drei-Schicht-Betrieb rund um die Uhr an 250 Tagen im Jahr, ergibt sich ein Wasserbedarf von gut 2,2 Millionen Kubikmetern pro Jahr (tagesspiegel, 2022).

Zum Vergleich: Das VW-Werk in Zwickau, in dem der elektrische ID.3 und weitere E-Modelle gebaut werden, brauchte zuletzt bei gleicher Auslastung 350.000 Kubikmeter Wasser. Im BMW-Werk Leipzig, das unter anderem den elektrischen i3 produziert, wurden an etwas weniger Arbeitstagen (237) bis zu 250.000 Kubikmeter Wasser im Jahr eingesetzt. Nach dieser Rechnung würde Tesla also fast zehn Mal mehr Wasser verbrauchen als der deutsche Wettbewerber BMW.

Wasser ist eine kritische Ressource für Autobauer. Im „Global Water Report“ der Organisation CDP (früher Carbon Disclosure Project) geben Dreiviertel aller Unternehmen an, dass die Verfügbarkeit von Wasser ein substanzielles Risiko für die eigenen Aktivitäten beziehungsweise die der Zulieferer darstelle. Entsprechend sorgsam gehen die Autohersteller mit Wasser um und dokumentieren dies in ihren Umwelt- und Nachhaltigkeitsberichten (ebd.).

Quellenverzeichnis

ADAC (2022): Dem Mikroplastik auf der Spur: Weniger Reifenabrieb ist möglich. Online: www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/reifenkauf/reifenabrieb-mikroplastik/

BIBB Bundesinstitut für Berufsbildung (2020): Empfehlung des Hauptausschusses des Bundesinstituts für Berufsbildung vom 17. November 2020 zur „Anwendung der Standardberufsbildpositionen in der Ausbildungspraxis“. BANZ AT 22.12.2020 S4. Online: https://www.bibb.de/dokumente/pdf/HA172.pdf

BUND 2021: Tausende Tonnen Mikroplastik durch Reifenabrieb: Von der Straße in unsere Lungen
BUND-Bremen (o.J.): „Giftiger Sondermüll“ Zigarettenkippen und ihre Folgen für die Umwelt. Online: https://www.bund-bremen.net/meer/stoppt-kippen-in-der-umwelt/

BUND Friends of the Earth Germany (o.J.) Mikroplastik und andere Kunststoffe – eine große Gefahr für unsere Umwelt. Online: https://www.bund.net/meere/mikroplastik/

cieau Le centre d’information sur l’eau (o.J.): Wie verschlechtert die Wasserverschmutzung Ökosysteme? Online: https://www.cieau.com/connaitre-leau/la-pollution-de-leau/comment-la-pollution-de-leau-degrade-les-ecosystemes/

DERSTANDARD (2022): Ein Mensch isst pro Woche eine Kreditkarte. Diese Menge an Mikro- und Nanokunststoffpartikeln nehmen wir laut Med-Uni Wien im Magen-Darm-Trakt auf. 24. März 2022. Online: https://www.derstandard.at/story/2000134377806/ein-mensch-isst-pro-woche-eine-kreditkarte

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KRS-Versicherungsmakler 2017: Wie viel Trinkwasser verseucht ein Tropfen Öl? Online: https://www.kvs-versicherungsmakler.de/blog/wie-viel-trinkwasser-verseucht-oel

Leslie et al (2022): Heather A. Leslie, Martin J.M.van Velzen, Sicco H.Brandsma, A. DickVethaak, Juan J.Garcia-Vallejo, Marja H.Lamoree: Discovery and quantification of plastic particle pollution in human blood.

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online: https://www.bund.net/themen/aktuelles/detail-aktuelles/news/tausende-tonnen-mikroplastik-durch-reifenabrieb-von-der-strasse-in-unsere-lungen/?

Quarks (2022): Mikroplastik überall: Und jetzt? Podcast. Online: www.quarks.de/podcast/quarks-daily-spezial-folge-50-mikroplastik-ueberall-und-jetzt/

Quarks (2022): Wie gefährlich ist Mikroplastik? Online: www.quarks.de/umwelt/muell/fakten-zu-mikroplastik/

Schwab et al. (2019): Philipp Schwabl, Sebastian Köppel, Philipp Königshofer, Theresa Bucsics, Michael Trauner, Thomas Reiberger, and Bettina Liebmann: Detection of Various Microplastics in Human Stool. Annals of Internal Medicine. DOI: 10.7326/M19-0618i.

Schymanski, Dana (2018) / Chemisches und Veterinäruntersuchungsamt Münsterland-Emscher-Lippe: Untersuchung zu Mikroplastik

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UBA Umweltbundesamt (2020): Was ist Mikroplastik? Online: www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/was-ist-mikroplastik

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Weltfriedensdienst (o.J.): https://wfd.de/thema/lithiumabbau

Weltfriedensdienst (o.J).: Lithiumabbau in Südamerika online: https://wfd.de/thema/lithiumabbau

Wright S et al. (2019): Stephanie Wright, Ian Mudway The Ins and Outs of Microplastics. Editorial. Annals of Internal Medicine. DOI: 10.7326/M19-2474.

SDG 9 Industrie, Innovation und Infrastruktur

“Eine widerstandsfähige Infrastruktur aufbauen,
inklusive und nachhaltige Industrialisierung fördern
und Innovationen unterstützen”

In SDG 9 geht es um die Etablierung nachhaltiger und widerstandsfähiger Infrastrukturen und die Förderung einer inklusiven und nachhaltigen Industrialisierung. Industrien sollen nachhaltiger werden – mit einem effizienteren Ressourceneinsatz und unter vermehrter Nutzung sauberer und umweltverträglicher Technologien und Industrieprozesse. Exemplarisch sollen hier zwei Unterziele betrachtet werden: (destatis o.J.):

● Unterziel 9.4: Bis 2030 die Infrastruktur modernisieren und die Industrien nachrüsten, um sie nachhaltig zu machen, mit effizienteren Ressourceneinsatz und unter vermehrter Nutzung sauberer und umweltverträglicher Technologien und Industrieprozesse, wobei alle Länder Maßnahmen entsprechend ihren jeweiligen Kapazitäten ergreifen
● Unterziel 9.c: den Zugang zur Informations- und Kommunikationstechnologie erheblich erweitern …

Kombinierter Verkehr

Die Effizienzsteigerungen im Nutzfahrzeugbereich, zum Beispiel durch technische Verbesserungen, werden derzeit durch das weiter ansteigende Verkehrsaufkommen kompensiert, wodurch die transportbedingten CO2-Emissionen stagnieren. So entfielen im Jahr 1990 rund 163 Millionen Tonnen und im Jahr 2014 164 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente auf den Verkehrssektor (vgl. Statistisches Bundesamt 2017; DSLV 2015). Umweltschonende und damit zukunftsfähige Transport- und Logistiknetze sind jedoch – gerade für ein Land wie Deutschland, das hochgradig in die globalen Wirtschaftskreisläufe eingebunden und zudem durch seine zentrale Lage eines der wichtigsten Transitländer Europas ist – die Voraussetzung für ein nachhaltig erfolgreiches Wirtschaften.

Aber die Verantwortung zur Gestaltung umweltschonend ausgerichteter Transport- und Logistiknetze, liegt nicht nur in den Händen der Transport- und Logistikdienstleister. Vielmehr bilden weitsichtige politische Entscheidungsprozesse zum Aus- und Umbau des Straßen-, Schienen- und Wasserwegenetzes die Grundlage zukunftsorientierter Transport- und Logistiknetze. Dennoch können sich Transport- und Logistikdienstleister schon heute für die Durchführung von Logistikdienstleitungen in Form kombinierter Verkehre entscheiden.

Vorteile der kombinierten Verkehre

Der kombinierte Verkehr (abgekürzt KV) macht sich die jeweiligen Vorteile der unterschiedlichen Transportmittel zu Nutze und kombiniert diese im Sinne der Wirtschaftlichkeit und Umweltverträglichkeit zu einer logistischen Transportkette. Der Begriff „kombinierter Verkehr“ wird auch synonym mit dem Begriff „intermodaler Verkehr“ verwendet. Während der intermodale Verkehr einen Gütertransport in derselben Transporteinheit (z. B. Container, Sattelanhänger oder kompletter LKW) auf zwei oder mehreren Verkehrsträgern beschreibt, stellt der kombinierte Verkehr eine Untergruppe des intermodalen Verkehrs dar, bei dem der Hauptlauf per Schiff oder Bahn und der Vor- und Nachlauf mit dem LKW zurückgelegt wird. Etwas konkreter handelt es sich laut der Vereinten Nationen beim kombinierten Verkehr um eine Verkehrsträgerkombination, bei der der „überwiegende Teil der […] zurückgelegten Strecke mit der Eisenbahn, dem Binnen- oder Seeschiff bewältigt und der Vor- und Nachlauf auf der Straße so kurz wie möglich gehalten wird“ (UN/ECE 2001: 18). In den verschiedenen Definitionen des kombinierten Verkehrs lassen sich laut der Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr (SGKV) drei elementare Merkmale des kombinierten Verkehrs wiederfinden (vgl. SGKV 2018):

1) Güter in einer standardisierten Ladeeinheit (Standard Loading Unit) auf einer intermodalen Transportkette,

2) mindestens ein Wechsel zwischen den Verkehrsträgern Straße, Schiene, Binnenwasserstraße oder See und

3) die systematische Erleichterung des Verkehrsträgerwechsels.

Nachhaltigkeit der kombinierten Verkehre

Betriebswirtschaftlich gesehen könnte man vermuten, dass jeder Verkehrsträgerwechsel, insbesondere auf kontinentalen Strecken, zusätzliche Kosten und Risiken mit sich bringt. Doch betrachtet man den Gütertransport nicht nur isoliert aus der betrieblichen Perspektive, so sind – aus gesamtgesellschaftlicher Perspektive – zahlreiche Vorteile des kombinierten Verkehrs zu erkennen. Die stärkere Berücksichtigung der Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße kann den Güterverkehr auf der Straße entlasten und zusätzlich die transportbedingten Emissionen und Lärmbelästigungen reduzieren. Weiterhin schont der Einsatz des kombinierten Verkehrs nicht nur die Umwelt, sondern kann auch wirtschaftliche Vorteile mit sich bringen: Neben den generell günstigeren Kosten von Massentransportmitteln ermöglicht beispielsweise die 44-Tonnen-Regelung, dass Fahrzeuge, die im Vor- und Nachlauf zu oder von einem nächstgelegenen Terminal eingesetzt werden, ein Gesamtgewicht von 44-Tonnen aufweisen dürfen. Zudem bestehen Ausnahmen in Bezug auf Fahrverbote an Wochenenden, Kfz-Steuererleichterungen sowie bei den Mautkosten (vgl. BMVI 2018).

Die Entscheidung für einen geeigneten Verkehrsträger bzw. eine Verkehrsträgerkombination basiert auf unterschiedlichen Kriterien wie beispielsweise der Kapazität des Transportmittels, der Sicherheitsfaktoren, der Kosten, der Länge der Transportstrecke, der Transportgeschwindigkeit und auch der Umweltverträglichkeit. Folgende übergeordnete Eigenschaften besitzen die Verkehrsträger (vgl. Arnold et al. 2008: 408ff.):

1) Der Verkehrsträger Straße bietet vor allem im Nahbereich (Last Mile) eine höhere Flexibilität als andere Verkehrsträger. Nachteilig sind jedoch die geringeren Transportvolumina, die zu einer erhöhten Umweltbelastung führen.

2) Der Verkehrsträger Schiene hingegen eignet sich besonders für große Transportvolumina mit einem hohen Gewicht. Die Transportdauer ist aufgrund des Vor- und Nachlaufs höher als beim Verkehrsträger Straße und kann dadurch zu Kostennachteilen führen, die jedoch in bestimmten Fällen durch Mengenvorteile ausgeglichen werden können.

3) Der Verkehrsträger Wasserstraße eignet sich ebenfalls für große Transportvolumina mit einem hohen Gewicht an und ist darüber hinaus sehr sicher und zuverlässig. Dem gegenüber stehen vergleichsweise lange Transportzeiten sowie hohe Kosten im Vor- und Nachlauf. Ein entscheidender Faktor sind hierbei die jeweiligen Hafeninfrastrukturen (z. B. die Verteilung der Häfen, ihre Kapazitäten und ihre Arbeitsabläufe), die einen großen Einfluss auf die Qualität und die Geschwindigkeit des Vor- und Nachlaufs haben.

4) Der Verkehrsträger Luft, der laut Definition nicht zum kombinierten Verkehr, jedoch zum intermodalen Verkehr zählt, zeichnet sich durch Schnelligkeit, Sicherheit und eine hohe Transporthäufigkeit aus. Im Vergleich zu den Verkehrsträgern Schiene und Wasserstraße ist das Transportvolumen jedoch gering. Durch die hohe Transportgeschwindigkeit und -sicherheit ergeben sich beim Verkehrsträger Luft niedrige Werte für Kapitalbindung, Verpackung und Versicherung. Demgegenüber stehen allerdings hohe Frachtkosten.

Modernisierung durch Digitalisierung

Bei der Modernisierung der Infrastruktur der Wirtschaft ist die Digitalisierung von größter Bedeutung (Unterziel 9.4). Die Steuerung der Infrastrukturnetze, die Strom-, Gas- und Wasserversorgung, Bahnen und Flugzeuge (und zukünftig auch PKWs), die Produktion in Industrie und Gewerbe, das Gebäudemanagement und die Logistik – all dies sind Bereiche, die auf Digitalisierung angewiesen sind. In Politik und Forschung haben hierbei der Begriff Industrie 4.0 geprägt (BMWK o.J.): “Industrie 4.0 bezeichnet die intelligente Vernetzung von Maschinen und Abläufen in der Industrie mit Hilfe von Informations- und Kommunikationstechnologie.”

Auch wenn die Digitalisierung in Deutschland schon ein teilweise hohes Niveau erreicht hat, so sind die Defizite nicht zu leugnen (Unterziel 9.c). So fehlen in Gewerbezentren im ländlichen Raum oft Internetanschlüsse mit ausreichender Übertragungsgeschwindigkeit, Schulen verfügen für hunderte Schüler nur über Anschlüsse im höheren MBit-Bereich, auf vielen Bahnstrecken gibt es keinen Netzempfang und in der Corona-Zeit war das Fax ein unverzichtbares Mittel für die Bekämpfung einer nationalen Notlage.

In der Wirtschaft zeigt sich die digitale Transformation in den gestiegenen Anforderungen hinsichtlich Transparenz, Lieferfähigkeit und Liefertreue sowie dem Wunsch nach individualisierten Produkten oder Leistungen. Die Auswirkungen neuartiger Produkte und Dienstleistungen auf die Unternehmensorganisation können durch folgende drei Dimensionen beschrieben werden (vgl. Pousttchi 2017):

Leistungserstellung (Value Creation Model)

Hierbei steht die Effizienz von Unternehmensabläufen und vor allem das Optimierungspotenzial durch die neugewonnenen Möglichkeiten digitaler Technologien im Vordergrund. Bereits gegen Ende des 20. Jahrhunderts wurde festgestellt, dass der Einsatz digitaler Technologien in der Regel keine rein technische, sondern vor allem eine organisatorische Herausforderung darstellt. So lässt sich das vorhandene Optimierungspotenzial durch die Integration von IT-Elementen (z.B. Einführung von E-Mails als Kommunikationsmittel) allein nur sehr begrenzt abrufen. Eine komplette Ausschöpfung des Potenzials ist häufig nur dann möglich, wenn die Abläufe und die Struktur des Unternehmens und der Unternehmensumwelt neuen Leistungserstellungsprozessen angepasst werden. In der Transport- und Logistikbranche stellt beispielsweise das automatisierte Fahren eine Innovation dar, die zeigt, dass die Einführung digitaler Technologien häufig von der Unternehmensumwelt abhängig ist. So können automatisierte und teilautomatisierte Fahrfunktionen nur dann zuverlässig genutzt werden, wenn die gesammelten Informationen der Fahrerassistenzsysteme zu einem Gesamtsystem gebündelt werden können und so eine Kommunikation aller Fahrzeuge untereinander und mit der Infrastruktur selbst ermöglicht werden kann.

Leistungsangebot (Value Proposition Model)

Hierbei steht die Entwicklung neuer Produkte und Dienstleistungen im Mittelpunkt, die ein Unternehmen aufgrund digitaler Technologien anbieten kann. Hierzu zählen auch Produkte und Dienstleistungen, die zwar nicht unbedingt neu sind, aber aufgrund der Möglichkeiten digitaler Technologien zu günstigeren Konditionen angeboten werden können. Die Transport- und Logistikbranche steht in diesem Kontext vor der Herausforderung, dass Kunden zunehmend individualisierte Produkte und Dienstleistungen einfordern, was zu einer gestiegenen Lieferung von Einzelteilen führt („Losgröße Eins“). Zudem wünschen Kunden zunehmend Same-Day-Delay-Dienstleistungen, die möglichst klimaneutral erfolgen sollten. Die Planung und Bündelung derartiger Anforderungen erfordern zunehmend den Einsatz von Cloud Systemen und die Etablierung von so genannten Smart-City-Lösungen.

Kundeninteraktionsmodell (Customer Interaction Model)

Hierbei geht es um den Einfluss digitaler Technologien auf die Interaktion zwischen Kunden und Unternehmen. So sorgen in der Transport- und Logistikbranche beispielsweise Barcodescanner, GPS-ausgestattete Transportmittel und digital protokollierte Prozessketten dafür, dass Kunden jederzeit über eine Online-Abfrage den präzisen Status und Standort ihrer Frachtgüter erfahren können. Daneben erhöht sich auch der Fluss von Informationen vom (potenziellen) Kunden zum Unternehmen: Als Big-Data-Techniken bezeichnet man in diesem Zusammenhang die Möglichkeit, eine große Anzahl von Endkundendaten (z.B. zum Kaufverhalten) zu sammeln bzw. zu erwerben, auszuwerten und in die Angebotserstellung (z.B. in Form von personalisierter Werbung in sozialen Medien) einzubeziehen. Beide genannten Möglichkeiten der „Kommunikation“ zwischen Kunden und Unternehmen werden heutzutage bereits über sogenanntes „Tracking“ und „Tracing“ realisiert. Während „Tracking“ die Verfolgung der Ware in Echtzeit ermöglicht, bietet „Tracing“ eine retrospektive Betrachtung des Warenstroms und ermöglicht so die Identifizierung von Schwachstellen im Lieferprozess.

Die drei Dimensionen der digitalen Transformation verdeutlichen vor allem, welche ökonomischen Chancen und Risiken sich durch digitale Technologien ergeben. Die digitale Transformation hat jedoch auch konkrete Auswirkungen auf die Ausgestaltung von Arbeitsplätzen. Vor diesem Hintergrund ist eine Form digitaler Transformation gefragt, die nachhaltigeres Wirtschaften ermöglicht und fördert. Die Unternehmen sind also dazu herausgefordert, den Prozess der digitalen Transformation nachhaltigkeitsorientiert mitzugestalten.

Autonomes Fahren

Straßenverkehr

Autonomes Fahren im Straßenverkehr bietet folgende Chancen und Risiken:

Chancen:

1. Reduzierung von Verkehrsunfällen: Autonome Fahrzeuge haben das Potenzial, menschliche Fehler zu minimieren, die die Hauptursache für die meisten Verkehrsunfälle sind. Durch fortschrittliche Sensoren und Algorithmen können autonome Fahrzeuge potenziell sicherer fahren und so die Anzahl der Unfälle verringern.

2. Effizienterer Verkehrsfluss: Durch die Vernetzung autonomer Fahrzeuge können Verkehrsströme optimiert werden, was zu einem effizienten Verkehrsfluss und einer Reduzierung von Staus führen kann.

3. Energieeinsparungen: Autonome Fahrzeuge können durch eine optimierte Fahrweise und Verkehrslenkung den Kraftstoffverbrauch reduzieren und somit zur Verringerung der CO2-Emissionen beitragen.

4. Verbesserte Nutzung des Straßenraums: Durch die Koordination von autonomen Fahrzeugen kann der Straßenraum effizienter genutzt werden, was zu einer Verringerung der benötigten Parkflächen führen könnte.

Risiken:

1. Technische Herausforderungen: Die Entwicklung autonomer Fahrzeugtechnologie erfordert hochkomplexe Systeme, die zuverlässig und sicher funktionieren müssen. Es gibt weiterhin technische Herausforderungen, insbesondere in Bezug auf die Bewältigung unvorhergesehener Situationen und die Gewährleistung der Cybersicherheit.

2. Ethische Fragen: Es entstehen schwierige ethische Fragen, wie zum Beispiel die Entscheidung, wie ein autonomes Fahrzeug in einer Unfallsituation handeln soll, bei der die KI über das menschliche Leben abwägen muss.

3. Arbeitsplatzverluste: Der Übergang zum autonomen Fahren könnte zu Arbeitsplatzverlusten führen, insbesondere für Berufskraftfahrer und andere mit dem Transportwesen verbundene Berufe.

4. Akzeptanz in der Gesellschaft: Die Akzeptanz autonomer Fahrzeuge in der Gesellschaft könnte eine Herausforderung darstellen. Viele Menschen haben Bedenken hinsichtlich der Sicherheit und Privatsphäre bei der Nutzung dieser Technologie.

Schiffsverkehr

Autonomes Fahren im Schiffsverkehr bietet folgende Chancen und Risiken:

Chancen:

1. Effizienzsteigerung: Autonome Schiffe können dazu beitragen, den Treibstoffverbrauch und die CO2-Emissionen zu reduzieren, indem sie optimierte Routenplanung und energieeffiziente Fahrmanöver nutzen.

2. Verbesserte Sicherheit: Durch die Vermeidung von menschlichen Fehlern können autonome Schiffe die Sicherheit im Schiffsverkehr erhöhen und das Risiko von Unfällen verringern.

3. Steigerung der Kapazität: Autonome Schiffe könnten dazu beitragen, die Kapazität der Schifffahrt zu erhöhen, indem sie in der Lage sind, rund um die Uhr zu fahren und effizientere Logistikabläufe zu ermöglichen.

Risiken:

1. Komplexe Umgebungen: Der Schiffsverkehr ist mit einer Vielzahl von Variablen und komplexen Umgebungen verbunden, wie zum Beispiel schlechtes Wetter, andere Schiffe und Küsteninfrastrukturen. Die Entwicklung autonomer Schiffssteuerungssysteme, die all diese Faktoren berücksichtigen können, ist eine Herausforderung.

2. Rechtliche und regulatorische Fragen: Es gibt noch keine klaren rechtlichen und regulatorischen Rahmenbedingungen für den autonomen Schiffsverkehr. Die Festlegung von Verantwortlichkeiten und Haftungsfragen im Falle von Unfällen oder Störungen ist eine wichtige Aufgabe.

3. Umweltauswirkungen: Obwohl autonome Schiffe potenziell zur Reduzierung von Treibstoffverbrauch und Emissionen beitragen können, müssen auch die möglichen Umweltauswirkungen der eingesetzten Technologie berücksichtigt werden, insbesondere im Hinblick auf Batterien oder alternative Energiequellen.

Autonomes Fahren im Bahnverkehr bietet folgende Chancen und Risiken:

Chancen:

1. Verbesserte Pünktlichkeit und Effizienz: Autonome Züge können präziser und effizienter betrieben werden, was zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit und Reduzierung von Verspätungen führen kann.

2. Kapazitätssteigerung: Durch die Vernetzung autonomer Züge können Zugabstände optimiert und die Kapazität des Schienennetzes erhöht werden, ohne dass zusätzliche Infrastruktur benötigt wird.

3. Energieeinsparungen: Autonome Züge können einen effizienteren Energieverbrauch ermöglichen, indem sie eine optimierte Geschwindigkeitssteuerung und Bremsmanöver umsetzen.

Risiken:

1. Sicherheitsaspekte: Die Sicherheit autonomer Bahnsysteme ist von größter Bedeutung, insbesondere bei der Gewährleistung der Kollisionsvermeidung und des Schutzes vor Cyberangriffen.

2. Infrastrukturanpassungen: Die Implementierung autonomer Bahnsysteme erfordert möglicherweise Anpassungen an bestehender Infrastruktur, wie zum Beispiel die Installation von Sensoren und Kommunikationssystemen.

3. Akzeptanz und Arbeitsplatzverluste: Wie beim autonomen Straßenverkehr können auch hier Akzeptanzfragen und mögliche Arbeitsplatzverluste für Zugführer und andere Bahnangestellte auftreten.

Autonome Lagerlogistik

Eine autonome Lagerlogistik bietet verschiedene Chancen und Risiken für die Nachhaltigkeit:

Chancen:

1. Effiziente Raumausnutzung: Durch den Einsatz autonomer Systeme können Lagerflächen effizienter genutzt werden. Roboter oder autonome Fahrzeuge können den verfügbaren Platz optimal nutzen und die Stapelhöhen erhöhen, um den Platzbedarf zu reduzieren.

2. Energieeinsparungen: Autonome Lagerlogistiksysteme können dazu beitragen, den Energieverbrauch zu optimieren. Beispielsweise können autonome Roboter oder Fahrzeuge den kürzesten Weg zum Ziel finden und so den Energieverbrauch reduzieren. Zudem ermöglichen fortschrittliche Sensoren und Algorithmen eine effiziente Steuerung der Beleuchtung und Klimatisierung.

3. Reduzierter Material- und Ressourcenverbrauch: Durch den Einsatz von automatisierten Systemen in der Lagerlogistik kann der Material- und Ressourcenverbrauch optimiert werden. Eine präzisere Bestandsverwaltung und ein effizienter Warenumschlag können dazu beitragen, Überbestände zu vermeiden und den Bedarf an Verpackungsmaterialien zu reduzieren.

4. Optimierung der Lieferkette: Autonome Systeme ermöglichen eine bessere Planung und Koordination von Logistikprozessen. Durch die Integration von Daten in Echtzeit können Engpässe und ineffiziente Abläufe identifiziert und verbessert werden, was zu einer optimierten Lieferkette mit reduzierten Transport- und Lagerkosten führen kann.

Risiken:

1. Arbeitsplatzverluste: Die Automatisierung von Lagerlogistikprozessen kann zu Arbeitsplatzverlusten führen, insbesondere für Mitarbeiter, die zuvor manuelle Tätigkeiten ausgeführt haben. Dies kann soziale Auswirkungen haben und die Arbeitsmarktsituation beeinflussen.

2. Technische Herausforderungen: Die Implementierung autonomer Lagerlogistik erfordert komplexe technologische Systeme, die zuverlässig funktionieren müssen. Die Bewältigung unvorhergesehener Situationen und die Gewährleistung der Datensicherheit und Cybersicherheit stellen Herausforderungen dar.

3. Hohe Anfangsinvestitionen: Die Einführung autonomer Systeme in der Lagerlogistik erfordert oft hohe Anfangsinvestitionen für den Kauf und die Implementierung der Technologie. Dies kann für kleinere Unternehmen eine finanzielle Hürde darstellen und den Zugang zu nachhaltigen Lösungen erschweren.

4. Abhängigkeit von Energiequellen: Autonome Lagerlogistiksysteme erfordern eine zuverlässige Energiequelle, sei es elektrische Energie oder alternative Energiequellen. Es ist wichtig sicherzustellen, dass diese Energiequellen nachhaltig und umweltfreundlich sind, um die Gesamtbilanz der Nachhaltigkeit nicht zu beeinträchtigen.

Es ist wichtig, bei der Implementierung autonomer Lagerlogistiksysteme die Nachhaltigkeitsaspekte umfassend zu berücksichtigen und eine ausgewogene Betrachtung von ökonomischen, ökologischen und sozialen Aspekten vorzunehmen. Durch innovative Technologien und ein ganzheitliches Nachhaltigkeitsmanagement können die Chancen genutzt und die Risiken minimiert werden.

Künstliche Intelligenz (KI) spielt eine bedeutende Rolle bei der Umsetzung autonomer Lagerlogistik und kann sowohl Chancen als auch Risiken mit sich bringen.

Chancen:

1. Optimierung von Prozessen: KI kann dazu beitragen, Lagerlogistikprozesse zu optimieren, indem sie Daten analysiert und Muster erkennt. Durch den Einsatz von Algorithmen und maschinellem Lernen kann KI beispielsweise die Bestandsplanung, die Routenoptimierung und die Lieferzeiten verbessern.

2. Echtzeitdatenanalyse: KI-Systeme können große Mengen an Daten in Echtzeit analysieren und verwerten. Dadurch können sie aktuelle Informationen über Bestände, Nachfrage, Lieferkettenengpässe und andere relevante Faktoren liefern, um fundierte Entscheidungen zu treffen und den Lagerbetrieb effizienter zu gestalten.

3. Vorhersage von Bedarfen: Durch die Analyse historischer Daten und die Anwendung von KI-Algorithmen können zukünftige Bedarfe und Nachfrage besser vorhergesagt werden. Dies ermöglicht eine optimierte Bestandsverwaltung und eine Reduzierung von Überbeständen sowie eine rechtzeitige Nachbestellung, um Engpässe zu vermeiden.

4. Automatisierung und Autonomie: KI-gesteuerte Systeme wie autonome Roboter oder Fahrzeuge können Lagerlogistikprozesse automatisieren und autonom ausführen. Dies führt zu einer Effizienzsteigerung, da sie kontinuierlich und präzise arbeiten können, ohne menschliche Eingriffe oder Pausen.

Risiken:

1. Datensicherheit und Privatsphäre: KI-basierte Lagerlogistiksysteme erfordern den Zugriff auf umfangreiche Daten, die sensibel sein können, wie zum Beispiel Lagerbestände oder Kundendaten. Es ist wichtig, geeignete Sicherheitsmaßnahmen zu implementieren, um die Vertraulichkeit und Integrität dieser Daten zu gewährleisten.

2. Abhängigkeit von KI-Systemen: Die Implementierung von KI-basierten Systemen kann dazu führen, dass Unternehmen stark von deren Funktionsfähigkeit und Verfügbarkeit abhängig sind. Im Falle eines Ausfalls oder einer Fehlfunktion der KI kann dies zu Betriebsunterbrechungen führen und die Lieferkette beeinträchtigen.

3. Ethik und Entscheidungsfindung: KI-Systeme treffen Entscheidungen basierend auf Algorithmen und vorhergesagten Mustern. Es besteht das Risiko, dass diese Entscheidungen auf unvollständigen oder voreingenommenen Daten basieren, was zu ungerechten oder ethisch fragwürdigen Konsequenzen führen kann. Es ist wichtig, ethische Richtlinien und Kontrollmechanismen zu implementieren, um solche Risiken zu minimieren.

4. Fachkräftemangel: Die Implementierung von KI-basierten Systemen erfordert spezialisierte Fachkräfte, die in der Lage sind, die Technologie zu entwickeln, zu implementieren und zu warten. Es besteht die Herausforderung, ausreichend qualifiziertes Personal mit Kenntnissen in KI und Lagerlogistik zu gewinnen und zu halten.

Lieferdienste

Lieferdienste können verschiedene Nachhaltigkeitsprobleme mit sich bringen:

1. Verkehr und Emissionen: Lieferdienste führen zu zusätzlichem Verkehr auf den Straßen, insbesondere in städtischen Gebieten. Dies kann zu erhöhten Verkehrsstaus und einer Zunahme der CO2-Emissionen führen, insbesondere wenn herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren verwendet werden.

2. Luftverschmutzung: Lieferfahrzeuge, insbesondere ältere Modelle, können zur Luftverschmutzung beitragen, indem sie schädliche Abgase und Partikel ausstoßen. Dies hat negative Auswirkungen auf die Luftqualität und die Gesundheit der Menschen, insbesondere in stark befahrenen Gebieten.

3. Ressourcenverbrauch: Lieferdienste erfordern eine Vielzahl von Ressourcen, darunter Fahrzeuge, Verpackungen, Treibstoff und Energie für den Betrieb der Lieferketten. Der hohe Verbrauch dieser Ressourcen kann zu Umweltauswirkungen wie Energieverschwendung und Abfallproduktion führen.

4. Verpackungsmaterialien: Um Produkte beim Transport zu schützen, werden oft große Mengen an Verpackungsmaterialien wie Kartons, Kunststofffolien und Polstermaterialien verwendet. Diese Verpackungen können einen erheblichen Beitrag zur Abfallproduktion und zum Kunststoffmüllproblem leisten.

5. Letzte Meile: Die letzte Meile der Lieferung, also der Transport vom Verteilzentrum zum endgültigen Bestimmungsort, kann besonders ineffizient sein. Oft sind die Lieferungen aufgrund geringer Dichte oder unvorhersehbarer Zustellbedingungen nicht gut gebündelt, was zu zusätzlichen Fahrten und Energieverbrauch führt.

6. Arbeitsbedingungen: In einigen Fällen können Lieferdienste zu problematischen Arbeitsbedingungen führen, insbesondere wenn die Beschäftigten unter hohem Druck stehen, um schnell und effizient zu liefern. Dies kann zu Überlastung, schlechten Arbeitsbedingungen und prekären Beschäftigungsverhältnissen führen.

Es ist wichtig anzumerken, dass nicht alle Lieferdienste die gleichen Nachhaltigkeitsprobleme haben. Einige Unternehmen setzen bereits auf umweltfreundlichere Lieferoptionen wie den Einsatz von Elektrofahrzeugen, die Bündelung von Lieferungen und die Optimierung von Routen, um die Auswirkungen auf die Umwelt zu reduzieren. Dennoch bleibt die Nachhaltigkeit von Lieferdiensten eine Herausforderung, die durch Innovationen, Zusammenarbeit und eine ganzheitliche Betrachtung der Lieferketten angegangen werden sollte.

Lastenräder

Wie oben bereits ausgeführt, wird das Auto nicht selten für Strecken genutzt, auf denen das Fahrrad die schnellere, gesündere und nachhaltigere Alternative darstellt. Dies gilt bis zu einem gewissen Grad auch für den innerstädtischen Warenverkehr, der “zu ca. 75 % von Pkw oder leichten Nutzfahrzeugen unter 3,5 t durchgeführt” wird. (Gruber & Rudolph, 2021). Hier können Lastenfahrräder für Entlastung und Emissionseinsparungen im Verkehrssektor sorgen. Laut dem Europäischen Radfahrerverband (ECF) könnten über die Hälfte der Fahrten, die mit einem motorisierten Fahrzeug zurückgelegt wurden, durch Lastenräder ausgeführt werden. Dies gilt vor allem für Ladungen bis zu 250 Kilogramm und einer Entfernung von bis zu 7 Kilometern (Netz, o.J.). Sogar bis zu einer Distanz von 20 Kilometern hat das Lastenrad gegenüber dem PKW fast keinen Geschwindigkeitsnachteil (Gruber & Rudolph, 2021). Unternehmen, die Waren per Rad ausliefern, können mit einer Reduzierung ihrer Kosten rechnen. Gleichzeitig wird ein Beitrag zu lebenswerteren Städten geleistet, denn es wird zu einer Reduzierung des motorisierten Verkehrs beigetragen. Das führt zu einer geringeren Lärmbelastung und geringerer Luftverschmutzung (Netz, o.J.), Vgl. dazu auch das Kapitel zu SDG 11. Ein Hindernisfaktor für die Nutzung von Lastenrädern zur Warenauslieferung ist Niederschlag, Kälte dagegen scheint keine große Rolle zu spielen. Darüber hinaus sind sie eher für kurze Strecken attraktiv. Anreizpunkte statt des Autos ein Lastenrad zu nutzen, stellen eine gute Radinfrastruktur und Parkraumknappheit dar (Gruber & Rudolph, 2021). Gewerblich genutzte Elektro-Lastenräder werden durch das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle noch bis 2024 bezuschusst (BAFA, o. J.).

Rebound-Effekte als Herausforderung der Digitalisierung

Häufig stellt das Streben nach mehr Effizienz eine wesentliche Motivation zur Entwicklung neuer Technologien dar, was auf den ersten Blick nach einem sinnvollen Ziel klingt. Damit einher gehen jedoch auch Nachteile, die zu einem Spannungsverhältnis zwischen digitalen Technologien und nachhaltigem Wirtschaften führen können.

Dieses Spannungsverhältnis wird unter dem Stichwort Rebound-Effekt diskutiert. Hierbei handelt es sich um eine „Effizienzsteigerung, die zuerst Energie und Ressourcen einspart, aber damit die Möglichkeit schafft, dass die Nachfrage steigt und wiederum mehr Energie- und Ressourcennachfrage stattfindet. Heraus kommt eine Art Nullsummenspiel. Im besten Fall wird noch ein bisschen etwas eingespart, im schlechtesten geht das Ganze durch die Decke und es wird sogar mehr nachgefragt als vorher“ (Santarius 2018: 12). Ein Beispiel für den Rebound-Effekt in der Transport- und Logistikbranche ist der Einsatz energieeffizienter Fahrzeuge. Angenommen, ein Unternehmen entscheidet sich, seine Flotte von ineffizienten LKW auf energieeffiziente Modelle umzustellen. Dies kann zu einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs pro Kilometer führen. Der Rebound-Effekt tritt dann auf, wenn die Kosteneinsparungen aufgrund des geringeren Kraftstoffverbrauchs dazu führen, dass das Unternehmen die Einsparungen teilweise oder vollständig durch zusätzliche Transportaktivitäten oder eine Erweiterung des Geschäftsumfangs kompensiert. Das Unternehmen könnte beispielsweise beschließen, mehr Aufträge anzunehmen, längere Strecken zu befahren oder häufiger Lieferungen anzubieten. Obwohl die energieeffizienten Fahrzeuge pro Kilometer weniger Kraftstoff verbrauchen, kann der Gesamtverbrauch aufgrund der zusätzlichen Transportaktivitäten dennoch steigen. Dieser Effekt kann dazu führen, dass die potenziellen Energieeinsparungen durch die verbesserte Fahrzeugeffizienz teilweise zunichtegemacht werden. Aus gesamtwirtschaftlicher Sicht würde ein Reboundeffekt auftreten, wenn sich aufgrund gesunkener Kraftstoffausgaben weitere Strecken lohnen und insgesamt mehr transportiert wird, z.B. anstelle stärkerer regionaler Wirtschaftskreisläufe.

Der Rebound-Effekt verdeutlicht, dass technologische Verbesserungen allein nicht ausreichen, um den Energieverbrauch und die Umweltauswirkungen in der Transport- und Logistikbranche signifikant zu reduzieren. Es bedarf zusätzlicher Maßnahmen wie beispielsweise Verkehrslenkung, Logistikoptimierung oder Verhaltensänderungen, um den Gesamtenergieverbrauch effektiv zu senken.

Der digitale Branchenverband Bitkom stellt jedoch sieben Anwendungsbereiche heraus, in denen durch Digitalisierung die Energieeffizienz gesteigert und der Ressourceneinsatz reduziert werden kann. Genannt werden Fertigung (Industrie und produzierendes Gewerbe), Mobilität, Energie, Gebäude, Arbeit & Business, Landwirtschaft, Gesundheit. So können in der Fertigung durch die Simulation von physischen Produkten und Prozessen (digitaler Zwilling) Ressourcen eingespart werden, oder im Bereich Mobilität durch intelligente Verkehrssteuerung und Optimierung, intelligente Logistik und vernetzter Individualverkehr THG-Emissionen reduziert werden. Durch die Nutzung digitaler Kollaborationsplattformen und digitaler Services lassen sich gefahrene Kilometer reduzieren und der Energieverbrauch in Büroräumen senken. Der Energieverbrauch von Gebäuden lässt sich durch datenbasierte Überwachung und Automatisierung aller energiebezogenen Prozesse (z. B. Heizung, Kühlung und Beleuchtung) deutlich senken (Bitkom 2021).

Quellenverzeichnis

Arnold, D., Kuhn, A., Furmans, K., Isermann, H., Tempelmeier, H. (2008): Handbuch Logistik. 3. neu bearb. Aufl. Berlin und Heidelberg.

bitkom (2021): Klimaeffekte der Digitalisierung Studie zur Abschätzung des Beitrags digitaler Technologien zum Klimaschutz. Online: https://www.bitkom.org/sites/main/files/2021-10/20211010_bitkom_studie_klimaeffekte_der_digitalisierung.pdf

BMVI Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (2018): Kombinierter Verkehr – Die Zukunft ist Intermodal. Online: https://bmdv.bund.de/SharedDocs/DE/Anlage/G/flyer-kombinierter-verkehr.pdf?__blob=publicationFile

BMWK Bundesministerium für Wirtschaft und Klima (o.J.): Digitale Transformation in der Industrie https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Dossier/industrie-40.html

Deutscher Bundestag (2022): Drucksache. Energieverbrauch der IKT-Infrastrukturen in Deutschland. Online: https://www.bundestag.de/presse/hib/kurzmeldungen-914208

DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e. V. (2015): Zahlen · Daten · Fakten aus Spedition und Logistik. Bonn.

Pousttchi, K. (2017): Digitale Transformation. Online: http://www.enzyklopaedie-der-wirtschaftsinformatik.de/lexikon/technologien-methoden/Informatik–Grundlagen/digitalisierung/digitale-transformation

Santarius, T. (2018): Digitalisierung: Chancen und Risiken für die Nachhaltigkeit? Interview. In: Balogh, E., Jachs, J., Hinterberger, F. (Hrsg.): Schöne digitale Welt. Ein Bericht an den Club of Rome. Online: http://schoenedigitalewelt.clubofrome.at/wp-content/uploads/2018/04/SDW-eBook-FINAL.pdf

SGKV Studiengesellschaft für den Kombinierten Verkehr e.V. (2018): Der kombinierte Verkehr. Online: www.sgkv.de

Statistisches Bundesamt (2017): Statistisches Jahrbuch 2017. Kapitel 25 – Transport und Verkehr.

Vereinte Nationen (UN/ ECE) (2001): Terminologie des kombinierten Verkehrs. New York und Genf.

SDG 12 Nachhaltige/r Konsum und Produktion

“Nachhaltige Konsum- und Produktionsmuster sicherstellen”

SDG 12 bezieht sich sowohl auf den individuellen Konsum (notwendige Veränderung unserer Lebensstile) als auch auf die Umgestaltung der Wertschöpfungsmuster, die unserer Produktion zugrunde liegen. Die wichtigsten Unterziele sind:

● 12.2 Bis 2030 die nachhaltige Bewirtschaftung und effiziente Nutzung der natürlichen Ressourcen erreichen
● 12.4 Bis 2020 einen umweltverträglichen Umgang mit Chemikalien und allen Abfällen während ihres gesamten Lebenszyklus in Übereinstimmung mit den vereinbarten internationalen Rahmenregelungen erreichen und ihre Freisetzung in Luft, Wasser und Boden erheblich verringern, um ihre nachteiligen Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt auf ein Mindestmaß zu beschränken
● 12.5 Bis 2030 das Abfallaufkommen durch Vermeidung, Verminderung, Wiederverwertung und Wiederverwendung deutlich verringern
● 12.8 Bis 2030 sicherstellen, dass die Menschen überall über einschlägige Informationen und das Bewusstsein für nachhaltige Entwicklung und eine Lebensweise in Harmonie mit der Natur verfügen

Voraussetzung für die Umsetzung dieses Anspruches ist eine entsprechende Bildung und darauf basierende Kompetenzentwicklung der handelnden Personen, im privaten wie auch im beruflichen Kontext. Nachhaltiges Handeln bezieht sich auf alle Aspekte, die dazu führen, dass sowohl innerhalb des Ausbildungsbetriebes, als auch bei Kundinnen und Kunden oder Lieferant*innen Arbeits- und Organisationsmittel so eingesetzt werden, dass sie unter Berücksichtigung der vorhandenen Ressourcen und der Budgetvorgaben wirtschaftlich und nicht klimaschädlich eingesetzt werden, wie es der Rahmenlehrplan (KMK Kultusministerkonferenz 2016 ) vorgibt.

Im Kontext von SDG 12 sind in der Produktion dabei zunächst Kreislaufwirtschaft und nachhaltige Lieferketten ebenso angesprochen wie die Vermeidung beziehungsweise der ressourcenschonende Umgang mit den eingesetzten Materialien und Rohstoffen, wie auch eine verantwortungsbewusste Entsorgung von Reststoffen (Abfällen). Aus Sicht eines Unternehmens werden im engeren Sinne als Ressourcen Betriebsstoffe, Werkstoffe, Kapital, Personal, Know-how und Zeit angesehen.

In globaler Sicht weiter gefasst sind Ressourcen Bestandteile der Natur. Hierzu zählen erneuerbare und nicht erneuerbare Primärrohstoffe, physischer Raum (Fläche), Umweltmedien (Wasser, Boden, Luft), strömende Ressourcen (z. B. Erdwärme, Wind-, Gezeiten- und Sonnenenergie) sowie die Biodiversität. Es ist hierbei unwesentlich, ob die Ressourcen als Quellen für die Herstellung von Produkten oder als das Senken zur Aufnahme von Emissionen (Wasser, Boden, Luft) dienen.

Ressourcenverbrauch

Gegenwärtig steigen sowohl der Ressourcenverbrauch als auch das globale Abfallaufkommen unvermindert an. Die Gewinnung und Verarbeitung von Ressourcen führen dabei zu hohen Treibhausgasemissionen sowie zu enormen Umweltbelastungen und Biodiversitätsverlusten (siehe auch Abschnitt 2). Laut Schätzungen des International Ressource Panels der Vereinten Nationen gehen etwa 50 % der globalen Treibhausgasemissionen direkt oder indirekt auf die Gewinnung und Verarbeitung von fossilen Rohstoffen, Biomasse, Erzen und Mineralien zurück.

Jedes Produkt wird aus stofflichen Ressourcen hergestellt und hierfür werden Energieressourcen benötigt. Auf jede und jeden entfällt ein Rohstoffkonsum von rund 16 t pro Jahr (UBA 2018: S. 41). Der größte Teil mit rund 7 t stammt aus dem Hoch- und Tiefbau: für unsere Wohnungen und Straßen, aber auch für öffentliche Gebäude, Industrie, Gewerbe, Hotel und Sportanlagen. Die fossilen Energieträger Öl, Kohle und Gas betragen mehr als 4,5 t pro Kopf zur Erzeugung von Strom, Wärme und Warmwasser. Auf Biomasse – vor allem für die Ernährung – entfallen 3,4 t. Der Pro-Kopf-Verbrauch von metallischen Rohstoffen beträgt immerhin noch 1 t pro Kopf. Die vier Typen der Rohstoffe werden vor allem von Industrie und Gewerbe, dem Staat und von privaten Haushalten nachgefragt (98 %). Der Konsum umfasst hier in 2014 rund 800 Mio. t, davon entfielen auf die privaten Haushalte 76 % bzw. mehr als 600 Mio. t. Etwas mehr als ein Drittel verbraucht das Wohnen (Neubau und Sanierung, Gas und Strom, Wohnungseinrichtung) bzw. Ernährung (je rund 190 Mio. t). An dritter Stelle steht der Freizeitkonsum mit 19 % bzw. rund 115 Mio. t, hierunter fallen auch die Errichtung von privaten Freizeiteinrichtungen (Sporthallen, Hotelanlagen), aber auch Sportschuhe, Mountain-Bikes, Spielekonsolen und Handys. Auch wenn Kleidung nur 3 % des Ressourcen Konsums ausmacht, sind dies immerhin 18 Mio. t bzw. 220 kg pro Kopf und Jahr. In diesem Wert sind aber auch alle Produktionsmittel eingerechnet, denn Baumwolle muss angebaut, geerntet, verarbeitet und transportiert werden. Hierzu braucht man Energie, Wasser und vieles mehr. Der Ressourcen-Rucksack eines T-Shirts ist somit viel größer als das eigentliche Gewicht (ca. 150 g).

Zusammenfassend kann man feststellen: Unser Ressourcenverbrauch ist zu hoch. Die Ressourcen der Erde sind begrenzt und wir haben nur eine Erde. Deshalb ist es dringend geboten, den Ressourcenverbrauch auf ein zukunftsverträgliches Ausmaß zu reduzieren und das Wirtschaftswachstum mit der Begrenztheit der Ressourcen in Einklang zu bringen. Das erfordert eine Abkehr vom derzeit dominierenden linearen, hin zu einem zirkulären Wirtschaftssystem. Auch Deutschland muss sich dieser Herausforderung stellen und den entsprechenden Transformationsprozess durchlaufen (Global Resources Outlook 2019).

Ziel der Transformation weg von der linearen Produktionsweise hin zu einer Kreislaufwirtschaft ist es, durch Innovation, Technologie und die Betrachtung des gesamten Systems die Basis für eine zirkuläre Wirtschaftsweise bereitzustellen. Das erfordert die Entwicklung neuer und die Verbesserung bestehender Technologien, Systeme und Prozesse. Im Fokus stehen dabei die Beschaffung und Nutzung recycelbarer, unbedenklicher und möglichst biobasierter Materialien, sämtliche Aspekte des Designs (Materialauswahl, Zerlegbarkeit, Reparierbarkeit, Re-Use) sowie die ressourceneffiziente und emissionsarme Herstellung wiederverwendbarer Produkte (Circular Futures o.J.).

Bedeutung von Kreislaufwirtschaft

Bei der Transformation von einer linearen Wirtschaft hin zu einer zirkulär organisierten Kreislaufwirtschaft spielt die Infrastruktur der Abfallwirtschaft eine entscheidende Rolle. Das zentrale Ziel einer zirkulär organisierten Kreislaufwirtschaft ist es möglichst viele Anfälle zu vermeiden, indem Altprodukte wieder-oder weiterverwendet, repariert oder aufgearbeitet werden. Um diese Art der Abfallvermeidung zu realisieren kommt den Entsorgungsbetrieben eine zentrale Rolle zu, indem sie z.B. wiederverwendbare Altprodukte aus der gängigen Abfallbehandlung wie der thermischen Verwertung ausschleusen und als Gebrauchsgüter anbieten.

Allerdings ist auch in einer kreislauforientierten Gesellschaft die Entstehung von Reststoffen und Abfall nicht in Gänze vermeidbar. Kreislauffähiges Wirtschaften zielt dabei darauf ab, mittels Recycling unvermeidbarer Abfälle anfallende Reststoffe optimal zu nutzen und Abfallströme ressourceneffizient zu Sekundärrohstoffen aufzubereiten und anschließend in den Produktionskreislauf zurückzuführen. Dabei versteht man unter Recycling die Rückführung von Produktions- und Konsumabfällen in den Wirtschaftskreislauf. Voraussetzung dafür ist jedoch eine Infrastruktur, die über Prozesse und Verfahren verfügt, die in der Lage ist, verschiedenste Materialien sortenrein zu trennen und in unterschiedliche Fraktionen aufzuteilen. Besonders digitale Technologien bergen durch intelligente Datenanalyse, Robotik, Sensorik und Automatisation großes Potenzial, hochwertige Fraktionen zu gewinnen. Mit ihrer Hilfe lassen sich potenzieller Sekundärrohstoffe effektiv und effizient erkennen, abtrennen und fraktionieren (siehe auch SDG 9).

Bei fast neun von zehn Unternehmen hat die Abfallvermeidung höchste Priorität. Fast zwei Drittel achten bei der Materialauswahl auf Umweltfreundlichkeit, nutzen erneuerbare Energien oder geben an, ihre Produkte und Dienstleistungen so ressourcenschonend wie möglich herzustellen oder zu erbringen. Erst 48 Prozent haben ein energieeffizientes Gebäudemanagement und 38 Prozent gestalten Dienstreisen klimagerecht, zum Beispiel mit einer Bevorzugung von Bahnreisen oder einem CO2-Ausgleich.

Der Anteil an Unternehmen mit einer Nachhaltigkeitsstrategie, die die genannten Maßnahmen umsetzen, ist in jedem einzelnen Punkt deutlich höher als der von Firmen ohne Nachhaltigkeitsstrategie. So achten zum Beispiel 94 Prozent der Unternehmen mit Strategie auf die Vermeidung von Müll – ohne Strategie sind es 81 Prozent. (TÜV Sustainability Studie, 2022).

Ressourceneffizienz als Kriterium für die Beschaffung

Mit Blick auf die planetaren Belastungsgrenzen ist es wichtig, Produkte so lange und so effizient wie möglich zu nutzen. Und dies bedeutet, schon bei der Beschaffung auf Ressourceneffizienz zu achten. Im Folgenden sollen einige wichtige Aspekte für eine verbesserte Ressourceneffizienz erläutert werden.

Lebensdauer von Konsumprodukten

Ein Weg, die Emissionen aus der Herstellung von Produkten zu verringern, ist die Nutzungsdauer. Diese ist jedoch sehr unterschiedlich je nach Produkttyp wie die folgenden drei Beispiele für Konsumprodukte zeigen:

● Langlebige Konsumprodukte: Mobiliar und Haushaltsgeräte haben eine eher lange Lebensdauer, insbesondere das Mobiliar. Bei schonender Behandlung wird das Mobiliar nur dann ausgetauscht, wenn es zu Neueinrichtungen oder einer Änderung der Lebensumstände kommt. Mobiliar ist generell langlebig, da es zumeist massiv ist und die Bauteile geschraubt oder geklebt werden (und bei Defekten erneut verbunden werden können). Die Abschreibungsdauer von Büromöbeln liegt bei 13 Jahren und von hochwertigen Teppichen bei 15 Jahren (BMF o.J.).
● Hochwertige Haushaltsgeräte: Die Lebensdauer von Haushaltsgeräten ist unterschiedlich. Man kann nicht erwarten, dass ein Produkt für 200 Euro die gleiche Qualität hat wie eine Produkt von 1.000 Euro. Die Abschreibungsdauer von gewerbliche genutzten Haushaltsgeräten liegt zwischen 7 und 10 Jahren (ebd.). Auch wenn insbesondere Spül- und Waschmaschinen eine komplexe Elektronik, bewegliche Teile und Dichtungen haben, werden sie zumeist so lange genutzt, wie sie störungsfrei funktionieren, da ein Austausch nicht zu einem viel besseren Produkt führt. Ausnahmen ist die Energieeffizienz und die Wassersparsamkeit, die sich bei Modellen, die viel älter sind als 10 Jahre, erheblich unterscheiden.
● Informationselektronik: Die Nutzungsdauer von Geräten der Informationselektronik ist deutlich kürzer. Der Grund hierfür ist die schnelle Entwicklung der IT, deren Leistung sich alle zwei oder drei Jahre verdoppelt. Das Öko-Institut nimmt eine durchschnittliche Lebensdauer von 5 Jahren aufgrund einer breiten Befragung an (ebd. 2020), die Abschreibungsdauer wurde vom BMF auf 3 Jahre festgelegt (BMF o.J.). Smartphones unterliegen noch weitaus schnelleren Produktzyklen, nahezu jeder Hersteller bietet einmal im Jahr eine neue Auflage an, mit dem Versprechen, ein noch besseres und noch schnelleres Produkt hergestellt zu haben. Das Öko-Institut geht von einer Lebensdauer von 2,5 Jahren aus, die Abschreibungsdauer des BMF liegt bei 5 Jahren (ebd.). Für Fernsehgeräte nimmt das Öko-Institut eine Lebensdauer von 6 Jahren an, das BMF hat die Abschreibungsdauer auf 7 Jahre angesetzt (ebd.).
● Fahrzeuge: Die wichtigsten Fahrzeuge der Logistik sind Schiffe, LKW und kleine Transporter.

○ Schiffe haben eine lange Lebensdauer von bis zu 40 Jahren (DLF 2021). Bei Hapag Lloyd sind die Schiffe im Mittel nur 21 Jahre als (statista 2022). Da große Schiffe durchaus mehr als 100 Mio. Euro kosten (Welt 2019) hat auch ein Schiff nach 20 Jahren noch einen erheblichen Wert und wird üblicherweise weiterverkauft. Dies kann mehrfach geschehen, solange, bis wirklich nur noch der Materialwert übrig ist und es abgewrackt wird. Diese Handelspraxis kann ein Kaufmann kaum beeinflussen – zu gross ist die wirtschaftliche Auswirkung. Aber es ist möglich, bei Ordern darauf zu achten, welche Qualität die jeweilige Reederei unter ihrer Flagge führt.
○ Diesel- LKW haben eine Lebensdauer von 20 bis 25 Jahren (Elektroauto.news 2023). Die Laufleistung lag 2017 bei ca. 37.000 km pro Jahr – also fast einmal um die Erde herum (all-electronics 2018)Das durchschnittliche Alter von LKWs in Deutschland beträgt rund 8 Jahre. Eine maximale Lebensdauer wird durch eine gute Wartung erreicht. Zudem müssen auch LKW durch den TÜV, weshalb Fahrzeuge, die in Deutschland zugelassen sind, eigentlich immer verkehrssicher sind. Ein Risiko besteht aber durch internationale Transporte. Hier kommt es bei den Ordern darauf an, dass der beauftragte Transportunternehmer auch den Nachweis über die Verkehrssicherheit seiner Fahrzeug erbringt. Kleine Transporter haben eine durchschnittliche Laufleistung von rund 19.300 km (<3,5 t), bis 6 t ist die Laufleistung ca. 18.000 km, größere Transporter von 37.000 km/a (über 6 t, all-electronics). Auch hier gilt, dass der Nachweis über die Sicherheit die TÜV-Bescheinigung ist.

Jedes der oben genannten Produkte hat einen unterschiedlichen ökologischen Rucksack. Hierunter versteht man die Umweltauswirkungen, die mit der Herstellung und der Nutzung des Produktes verbunden sind. Der Rucksack kann sich auf die Nutzung von Wasser (z.B. Lebensmittel), Fläche (Lebensmittel, Bekleidung, Mobiliar aus Holz) oder Treibhausgase (alle Produkte) beziehen. Zumeist wird der letztere zum Vergleich herangezogen. Für die Größe des Rucksacks sind folgende Aspekt von Bedeutung:

● Ressourcennutzung in der Nutzungsphase (Großgeräte): Haushaltsgeräte benötigen Strom um zu funktionieren oder Wasser (Spül- oder Waschmaschinen). Der THG-Wert von Wasser ist zwar sehr gering (es werden nur Pumpen und Filter benötigt), weshalb der Strom zur Nutzung im Verhältnis zu den Emissionen aus den Herstellungsprozessen gesehen werden muss. Das Umweltbundesamt hat ermittelt, dass etwa 80% der gesamten Umweltbelastung einer Waschmaschine während des Gebrauchs entstehen (UBA 2016). Die Emissionen aus der Herstellung der Materialien (sehr viel Metall), die Produktion, der Transport und die Entsorgung fallen nicht ins Gewicht. Auch wenn es kaum Ökobilanzen zu Industrieanlagen (von Prozessen der Stahlherstellung oder der Zementindustrie abgesehen) gibt, so ist dies ein deutlicher Hinweis, dass es bei produzierenden Anlagen vor allem auf die Energie zum Betrieb der Anlagen ankommt.
● Ressourcennutzung in der Nutzungsphase (IT-Geräte): Bei den IT-Geräten ist die Sachlage jedoch anders. Sie zeichnen sich inzwischen durch einen sehr geringen Stromverbrauch bei hoher Leistung aus. Für den CO2-Rechner des Umweltbundesamtes hat das Öko-Institut ein THG-Potential von 100 kg CO2-Äq für ein Smartphone abgeschätzt (Öko-Institut 2020:13). Unter der Annahme einer Leistungsaufnahme von 31 Watt pro Tag und einer Nutzungsdauer von 2,5 Jahren verbraucht ein Smartphone nur ca. 30 kWh. bei einem Strommix von 0,4 kg CO2-Äq/kWh führt dies zu Emissionen deutlich unter 12 kg CO2-Äq – ein Achtel der Emissionen der Herstellung. Die Herstellung eines Laptops ist mit etwas mehr als 300 kg CO2-Äq emissionsintensiver. Das Öko-Institut schätzt eine durchschnittliche Nutzungsdauer von 2 Stunden (keine gewerbliche Nutzung), 13 Watt Leistungsaufnahme und 5 Jahre Lebensdauer. Dies führt zu einem Stromverbrauch von 50 kWh und zu THG-Emissionen von 20 kg CO2-Äq.
● Ressourcennutzung in der Nutzungsphase bei Fahrzeugen: Siehe hierzu das Kapitel SDG 7 – Mobilität und Logistik.

Nutzungsverlängerung am Beispiel von IT-Geräten

Die obigen Beispiele zeigen anschaulich, dass bei IT-Geräten die wesentlichen Emissionen durch die Herstellung entstehen und nicht durch die Nutzung. Dies wurde auch durch das Forschungsvorhaben des Umweltbundesamtes „Zeitlich optimierter Ersatz eines Notebooks unter ökologischen Gesichtspunkten“ bestätigt, dass aus Sicht des Umwelt- und Klimaschutzes eine möglichst lange Nutzungsdauer unstrittig ist. Hierbei wurde untersucht, ob es aus Sicht des Klimaschutzes sinnvoll ist, ein noch funktionierendes Notebook durch ein energieeffizienteres Notebook zu ersetzen. Dabei ergab sich, dass bei einer Energieeinsparung von etwa 10% in der Nutzung gegenüber einem alten Gerät, das neue Gerät über 80 Jahre lang genutzt werden müsste, bis sich der Herstellungsaufwand amortisiert hat (Prakash, S. et al. 2012).

Praksh und das UBA kommen auch zum Ergebnis, dass sich das Treibhauspotenzial in einem Zeitraum von zehn Jahren um ca. 390 kg CO2-Äq (~28%) pro Computerarbeitsplatz verringert, wenn Notebooks länger genutzt werden oder dass ein Computerarbeitsplatz mit Mini-PC sowohl ökologisch als auch ökonomisch als beste Variante zu betrachten ist. Dieser hat durch energiesparsamere Komponenten geringere Lebenszykluskosten als ein Arbeitsplatz mit Desktop-PC, und er verbraucht in der Nutzung weniger Strom und verursacht somit geringere Stromkosten.

Da, wie weiter oben erwähnt, die größte Umweltbelastung bei der Gewinnung der Rohstoffe und in der Herstellungsphase der IKT-Produkte entsteht, trägt eine lange Nutzungsdauer dieser Geräte zu einer Verringerung der Umweltbelastung durch die Geräte bei und hilft, natürliche Ressourcen zu schonen. Ebenso wie defekte Geräte zu reparieren, statt diese wegzuwerfen, sofern dies technisch möglich ist. Bereits im Beschaffungsprozess sollte darauf geachtet werden, dass die Geräte aufrüstbar und reparierbar sind. Ein weiterer wichtiger Punkt sind funktionale und fachliche Anforderungen, die den gesamten vorgesehenen Nutzungszeitraum berücksichtigen (ebd. 2021).

Ressourceneffizienz durch Digitalisierung von Prozessen am Beispiel des Papierverbrauchs

Noch immer werden in Unternehmen viele Prozesse über Papier abgewickelt: Ob Materialscheine, Stundenzettel oder Rechnungen – viele betriebliche Abläufe benötigen Papier zur Bearbeitung. Dabei können Unternehmen durch den Umstieg von Papier auf digitale Dokumente ihre Geschäftsprozesse sehr viel schneller und effizienter gestalten. Das spart Zeit und Geld – und schont auch noch die Umwelt. Ein Beispiel aus Hamburg zeigt, welche Effekte dadurch erzielt werden können. Die Hamburger Verwaltung hat 2021 ihren Papierverbrauch weiter gesenkt. Insgesamt seien im vergangenen Jahr 300 701 250 Blatt Papier verbraucht worden, teilte die für den Einkauf zuständige Finanzbehörde am 19.4.2022 mit. Das seien rund neun Prozent weniger als im Jahr zuvor. Bereits 2020 hatte die Stadt ihren Papierbedarf im Vergleich zu 2019 um gut 25 Millionen Blatt reduziert (Hauffe; 2022).

Gerade die Transport- und Logistikbranche ist beispielsweise mit Blick auf Frachtpapiere eine Branche, die noch stark papierbezogen arbeitet. Anstelle von Kopien und Ausdrucken können jedoch alle Prozesse digital erfolgen. Diese Digitalisierung ist mit Sicherheit ressourcenschonend, sofern eine institutionelle IT-Ausstattung vorhanden ist, auf die das papierlose Büro “aufgesetzt” werden kann. Kritischer hingegen ist der Sachverhalt, wenn die IT für das papierlose Büro erst angeschafft bzw. wenn eine große Anzahl von Nutzern mit IT ausgestattet werden muss. Hierzu eine beispielhafte Modellierung:

● Das Modell ist ein vierzügiger Bildungsgang Transport und Logistik in einer Berufsschule, bei dem jeder Schüler und jede Schülerin pro Berufsschulwoche 30 Blatt Papier für Aufgaben, Klausuren oder Informationen erhält. Pro Jahr sind dies 800.000 Blatt Papier, die zu 3.500 kg THG-Emissionen führen (Berechnung mit Initiative Pro Reycling Papier o.J.).
● Für das papierlose Arbeiten brauchen die Schüler und Schülerinnen ein Tablet. Die Leistungsaufnahme beträgt 4 Watt (Öko-Institut 2020). Nimmt man an, dass sie dies täglich 2 Stunden im Unterricht und 2 Stunden zu Hause für schulische Aufgaben nutzen, so liegt der Energieverbrauch bei 2,4 kWh (sofern man nur 150 Schultage rechnet).
● Der Gesamtstromverbrauch für die Schule beläuft sich bei 32 Klassen mit 800 Schülern und Schülerinnen auf 1.920 kWh pro Jahr. Dies führt zu Emissionen von 700 kg CO2-Äq (Statista 2021, Stromfaktor 370 g CO2-Äq/kWh).
● Nach Berechnungen des Öko-Instituts (ebd. 2021) belaufen sich die Emissionen durch die Herstellung eines Tablets auf ca. 190 kg CO2-Äq/Tablet (iPad-Air 2). Das Tablet hält länger und wird durch Apple immer wieder mit neuer Software versorgt. Unter der Annahme, dass jeder Schüler und jede Schülerin nur ein Tablet erhält, ergeben sich Emissionen für die Herstellung von ca. 24 kg CO2-Äq pro Jahr.
● Eine Ausstattung der Schule mit 800 Tablets führt somit zu indirekten Emissionen von 19.200 kg CO2-Äq.
● Die Gesamtemissionen aus Nutzung und Herstellung beliefen sich dann pro Jahr auf ca. 21.000 kg CO2-Äq.
● Eingespart werden a. 3.500 kg CO2-Äq

Digitalisierung der Prozesse muss also nicht unbedingt zur Ressourcenschonung führen, die Nachhaltigkeitsbilanz ist von vielen unterschiedlichen Faktoren abhängig.

Obsoleszenz

Auch wenn Computer und Smartphones tendenziell kleiner und leichter geworden sind, wird die Herstellung kleinerer Technologien noch ressourcenintensiver. Hinzu kommt, dass Elektro- und Elektronikgeräte früher ausgetauscht werden, wenn Nachfolgemodelle mit kleinen funktionalen Verbesserungen auf den Markt kommen. Tendenziell werden auffällig viele Geräte wegen eines Defekts ersetzt, noch bevor eine optimale Lebens- oder Nutzungsdauer erreicht ist (BMUV 2016).

Besonders bei IKT-Produkten kommt durch eine hohe Innovationsgeschwindigkeit eine verkürzte Nutzungsdauer zum Tragen, so dass Notebooks teilweise nur drei Jahre genutzt werden, bevor wieder ein neues Gerät angeschafft wird. Diese Auswirkungen werden unter dem Begriff der Obsoleszenz zusammengefasst, wobei die psychologische Obsoleszenz (der Neukauf von Produkten aufgrund von Innovationen), technische Obsoleszenz (in Bezug auf eine mögliche Reparierbarkeit) und die geplante Obsoleszenz (technische Auslegung von Produkten auf eine bestimmte Lebensdauer) unterschieden werden.

Neben Strategien zur Erreichung einer gesicherten Mindestlebensdauer und Verlängerung der Produktlebensdauer seitens der Politik und der Hersteller, wie beispielsweise Reparierfähigkeit und Möglichkeiten, Ersatzteile einzubauen, werden auch Mindestanforderungen an die Software gestellt. Die Anforderung ist, dass durch Updates oder neue Treiber keine neuen Geräte angeschafft werden müssen oder die Fehleranfälligkeit minimiert ist. Wenn neue Software eingeführt wird, die die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Hardware übersteigt, kann dies zum Ende der Nutzungsphase von Geräten führen. Dies gilt auch, wenn Sicherheitspatches nicht mehr zur Verfügung gestellt werden oder wenn Support-Verträge für Software ablaufen (Betriebssystem). In diesem Zusammenhang wird auch von modularer Software gesprochen, also die Wiederverwendbarkeit von Software für Geräte nachfolgender Generationen (BMUV 2016).

Corporate Social Responsibility (CSR)

Die Idee von CSR basiert auf der sozialen Komponente unternehmerischer Verantwortung, doch gehen die aktuellen Definitionen von CSR inzwischen von einem viel breiteren Verantwortungsbegriff aus: Verantwortung soll nicht nur gegenüber den Mitarbeitern, den Aktionären und Geldgebern übernommen werden, sondern auch gegenüber der Gesellschaft. Dies äußert sich in der Forderung an die Entscheidungsträger der Wirtschaft, auf gesellschaftliche Belange Rücksicht zu nehmen. CSR kann demnach verstanden werden als Verantwortung eines Unternehmens für die Auswirkungen seiner Aktivitäten auf die Gesellschaft und die Umwelt. Zwei konkrete Forderungen stehen dabei im Vordergrund: Zum einen sollten Unternehmen alle Handlungen vermeiden, die die Gefahr in sich tragen, die Gesellschaft zu schädigen. Oder anders herum formuliert: Es gehört zu den Aufgaben der Wirtschaft, die Gesellschaft zu schützen. Zum anderen soll die Wirtschaft dem gesamtgesellschaftlichen Gemeinwohl dienen. Unternehmen sind also angehalten, nicht nur negative Auswirkungen ihres Handelns zu vermeiden, sondern vielmehr einen positiven Beitrag zum gesellschaftlichen Wohlergehen zu leisten. (vgl. Loew & Rohde 2013: 6ff.)

Die Europäische Kommission bezeichnet CSR als „die Verantwortung von Unternehmen für ihre Auswirkungen auf die Gesellschaft“ (Europäische Kommission 2011: 7). Weitergehend wird festgelegt:
„Nur wenn die geltenden Rechtsvorschriften und die zwischen den Sozialpartnern bestehenden Tarifverträge eingehalten werden, kann diese Verantwortung wahrgenommen werden. Damit die Unternehmen ihrer sozialen Verantwortung in vollem Umfang gerecht werden, sollten sie auf ein Verfahren zurückgreifen können, mit dem soziale, ökologische, ethische, Menschenrechts- und Verbraucher Belange in enger Zusammenarbeit mit den Stakeholdern in die Betriebsführung und in ihre Kernstrategie integriert werden“ (ebd.).

Ein „neues“ Verantwortungsbewusstsein der Unternehmen fordert auch einen Perspektivwechsel auf weiterer Ebene: Unternehmenspolitische Entscheidungen werden nicht mehr einzig aus der Shareholder Perspektive, sondern aus der Stakeholder Perspektive betrachtet und abgewogen. Die beiden Perspektiven lassen sich folgendermaßen beschreiben (vgl. Stierl & Lüth 2015: 8ff.):

● Shareholder Perspektive: Nach traditioneller Ansicht konzentrieren sich unternehmenspolitische Entscheidungen vor allem auf die Interessen der Eigenkapitalgeber, also der Anteilseigner (Englisch: Shareholder) eines Unternehmens. Nach diesem sogenannten Shareholder Ansatz hat die Unternehmensleitung im Sinne der Anteilseigner so zu handeln, dass der Unternehmenswert langfristig maximiert und eine hohe Eigenkapitalrendite erzielt wird. Kritiker lehnen diese Fokussierung auf den Unternehmenswert jedoch mit der Begründung ab, die Anteilseigner eines Unternehmens seien bei weitem nicht dessen einzige Anspruchsgruppe. Bei unternehmerischen Entscheidungen sollten auch potenzielle Auswirkungen, beispielsweise auf Mitarbeiter, Kunden, Öffentlichkeit und die Umwelt, berücksichtigt werden.
● Stakeholder Perspektive: Der sogenannte Stakeholder Ansatz richtet den Blick nicht mehr nur auf die Interessen der Shareholder, sondern auf alle Anspruchsgruppen, die aus dem engeren Umfeld des Unternehmens kommen: Mitarbeiter, Lieferanten, Kunden – Menschen also, die direkt von den Handlungen der Organisation betroffen sind, die sogenannten Stakeholder. Allerdings gibt es keine einheitliche Vorstellung davon, wer genau überhaupt als Stakeholder in Betracht zu ziehen ist. So werden ihnen häufig auch Gruppen aus dem weiteren Umfeld zugeordnet, also die Öffentlichkeit (Parteien, Verbände, Kommunen, Kirchen oder Medien), nichtstaatliche Organisationen (NGOs) oder einzelne Bürger, die indirekte Auswirkungen der Unternehmenstätigkeit wahrnehmen. Im weiten Verständnis wird sogar die Natur (als Rohstofflieferant und Aufnahmemedium für Abfall) als Stakeholder begriffen. Staat, Natur und Öffentlichkeit sind sogenannte nichtmarktliche Anspruchsgruppen.

Relevanz des Ansatzes

Die Relevanz des Stakeholderansatzes im Rahmen des CSR-Konzeptes wird in der oben aufgeführten CSR-Definition der EU-Kommission deutlich, in der explizit auf die enge Zusammenarbeit mit den Stakeholdern eingegangen wird. Es sind die Stakeholder, die Unternehmen auf relevante Themen, von denen sie betroffen sind, aufmerksam machen. Sie stellen somit die Verbindung des Unternehmens zur und seine Einbettung in die Gesellschaft dar und wirken durch einen wechselseitigen Austausch auf die Unternehmenskultur und die Werte des Unternehmens ein.

Damit relevante CSR-Maßnahmen den Stakeholdern aus ihrer Sicht einen Mehrwert bieten, müssen diese zunächst Kenntnis davon erlangen, dass und in welcher Form diese CSR-Maßnahmen von Unternehmen durchgeführt werden. Innerhalb dieses Kommunikationsprozesses treten schnell Widersprüche auf, die aus Sicht der Stakeholder zu einem schwerwiegenden Glaubwürdigkeitsverlust gegenüber dem Unternehmen führen können. Zu diesem Glaubwürdigkeits- und Imageverlust kommt es vorwiegend dann, wenn es wiederholt zu Diskrepanzen zwischen den Selbstverpflichtungen, denen sich ein Unternehmen verschrieben hat und dem wahrgenommenen Handeln durch die Stakeholder, kommt. Darüber hinaus nehmen die Stakeholder häufig einen Widerspruch wahr, wenn das Unternehmen uneigennützige Motive als Beweggründe für sein CSR-Engagement angibt. Nicht selten sind Maßnahmen, bei denen eine Überschneidung zwischen Nachhaltigkeit und Kostenreduzierungen besteht, wie z. B. Verminderung von Transportanzahl und -strecken, Reduzierung des Energieverbrauchs im Lager sowie Verminderung von Verpackungsmaterial, häufiger von Unternehmen angewendet werden als Maßnahmen, bei denen dies nicht der Fall ist. Hierdurch steht dann der Grundkonflikt zwischen Gewinn und Moral auch im Zentrum der Kommunikation einer verantwortungsvollen Unternehmensführung, da die Stakeholder durch ihre allgemeinen Erwartungen und individuellen Erfahrungen zunächst davon ausgehen, dass ein Unternehmen seine Aktivitäten nur auf die Realisierung ökonomischer Ziele ausrichtet. (vgl. Jaromilek 2014)

Dass es zu dieser negativen öffentlichen Wahrnehmung von CSR-Engagements der Unternehmen kommt, liegt oft daran, dass die Unternehmen vornehmlich nur die Symptome der Nachhaltigkeit behandeln und nicht zu den eigentlichen Ursachen vordringen. Dies führt dann letztendlich nur zu geringen Verbesserungen des Ressourcenverbrauchs oder der Umweltverträglichkeit. Das eigentliche Ziel der CSR wird verfehlt. Es kann sich sogar eine gegenteilige Entwicklung für das Unternehmen abzeichnen, wenn das Thema der Nachhaltigkeit beispielsweise nur an externe Spezialisten verlagert wird und es letztendlich nur zu einer äußeren CSR-Kommunikation kommt. Kapazität und Kompetenz eines Unternehmens zur innovativen Lösung der zugrundeliegenden Probleme bleiben somit langfristig auf der Strecke – die betrieblichen Strukturen erfahren keine Veränderung. In diesem Kontext wird dann auch von Greenwashing gesprochen. (vgl. Jaromilek 2014)

Greenwashing

Greenwashing verweist auf den ökologischen Schwerpunkt der CSR- und Nachhaltigkeitsdebatte und umschreibt die Handlung „sich ein grünes Mäntelchen umzuhängen“. Das Farbenspiel geht weiter, wenn etwa Automobilhersteller ihre umweltfreundlichen PKWs mit Farbe Blau in Verbindung bringen. Durch Greenwashing-Vorwürfe kann es zu einer Ablehnung des Unternehmens kommen. Grundsätzlich drücken Greenwashing-Vorwürfe ein Misstrauen gegenüber dem Unternehmen aus, welches in der Regel auf einer schlechten Erfahrung aus der Vergangenheit aufbaut. Verliert die Öffentlichkeit generell das Vertrauen in das verantwortliche Handeln des Unternehmens, kann dies schlussendlich zu rückläufigen Verkaufszahlen tatsächlich nachhaltiger Produkte und Dienstleistungen und einer verstärkten Regulierung führen. (vgl. Stierl & Lüth 2015: 26ff.)

Bei der Entwicklung von CSR-Maßnahmen ist deshalb zu beachten, dass Verantwortung für Mensch und Natur nicht nur auf Unternehmens- und Produkt- bzw. Dienstleistungsebene übernommen wird. Der Blick muss weiter, vom Unternehmensstandort über die Wertschöpfungskette bis hin zur Gesellschaft gerichtet werden. Hierbei gilt es, sowohl das globale Nord-Süd Gefälle als auch die zukünftigen Generationen im Blick zu haben. Um diese Anforderungen gesellschaftlicher Verantwortung langfristig erfolgreich angehen zu können, ist CSR und Nachhaltigkeit als Lernprozess sowohl innerhalb eines Unternehmens als auch in Unternehmensnetzwerken zu verstehen.

EU-Berichtspflicht zum verantwortungsvollen Wirtschaften

Die EU-Richtlinie 2014/95/EU wurde am 22. Oktober 2014 erlassen und wird auch häufig als „CSR-Richtlinie“ bezeichnet (vgl. Rat für nachhaltige Entwicklung 2017). Sie verpflichtet Unternehmen einer bestimmten Größenordnung (siehe unten) zu einem jährlichen Bericht über bestimmte Nachhaltigkeitsthemen.

Der Bericht fordert insbesondere eine Erklärung zu den nichtfinanziellen Aspekten der unternehmerischen Tätigkeiten. Von den Unternehmen wird nun verlangt, zu den folgenden Themen Stellung zu beziehen (vgl. Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union 2014):

a) Umweltbelange: Hierunter fallen beispielsweise der Umgang mit Ressourcen, die Nutzung von erneuerbaren Energien, die verursachte Luftverschmutzung oder die ergriffenen Maßnahmen zur Erhaltung der biologischen Vielfalt.

b) Arbeitnehmerbelange: Hier werden unter anderem Angaben zu den vorliegenden Arbeitsbedingungen, der Achtung der Rechte von ArbeitnehmerInnen, der Durchführung von Maßnahmen zum Schutz der Gesundheit sowie zur Kooperation mit Arbeitnehmervertretungen erwartet.

c) Sozialbelange: Es soll dargestellt werden, inwiefern sich das Unternehmen im Dialog mit Kommunen, Regionen und Anwohnern engagiert.

d) Menschenrechte: Hier gilt es darzustellen, ob und wie genau sich ein Unternehmen gegen die Verletzung von Menschenrechten einsetzt.

e) Kampf gegen Korruption: Das Unternehmen soll darlegen, welche (Präventions-) Maßnahmen zur Bekämpfung von Bestechung ergriffen werden und welche Prozesse, Systeme und Organisationen unterstützt und gefördert werden.

Börsennotierte Unternehmen müssen darüber hinaus ihr Diversitätskonzept bei der Besetzung von Verwaltungs-, Leitungs- und Aufsichtsorganen darstellen, verbunden mit einer Beschreibung der Umsetzung des Konzepts sowie der erzielten Ergebnisse (vgl. Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union 2014).

Die CSR-Richtlinie und die mit ihr verbundene Berichtspflicht gelten für kapitalmarktorientierte Gesellschaften, Kreditinstitute und Versicherungsunternehmen, die mindestens 500 Arbeitnehmer beschäftigen und zusätzlich eine Bilanzsumme von 20 Mio. Euro oder Umsatzerlöse in Höhe von 40 Millionen Euro erwirtschaften. Abweichend von der EU-Richtlinie nimmt der deutsche Gesetzesentwurf auch haftungsbeschränkte Personengesellschaften und Genossenschaften in die Pflicht. Findet die Offenlegung der nichtfinanziellen Informationen auf Konzernebene statt, entfällt für etwaige Tochtergesellschaften die Berichtspflicht. (vgl. Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union 2014)

Vor dem Hintergrund, dass in vielen Branchen ein erheblicher Teil der Wertschöpfung gar nicht mehr in den Hallen der Hersteller selbst stattfindet, sondern stattdessen von Zulieferern bzw. Dienstleistern erbracht wird, ist es durchaus vorstellbar, dass große Hersteller Teile ihrer Offenlegungspflicht an die jeweils zuständigen Produktions- und Dienstleistungsbetriebe weitergeben, was in so einem Fall praktisch eine Erweiterung der Richtlinie auf kleine und mittelständische Unternehmen bedeuten kann. Damit wären auch kleine und mittelständische Unternehmen betroffen.

Nachhaltigkeits- und Gütesiegel

Im Ausbildungsbetrieb kann auf unterschiedlichen Ebenen angesetzt werden, um die negativen ökologischen Auswirkungen zu reduzieren. Hierzu zählen die Konstruktion und Produktion von Erzeugnissen mit langer Lebensdauer und Dekonstruierbarkeit, die Nutzung alternativer Energiequellen wie auch der Einsatz nachwachsender Rohstoffe.

Als Orientierung für nachhaltiges Wirtschaften können Gütezeichen und Siegel dienen. Maßnahmen zur Verbesserung der Verbraucherinformationen (z.B. ökologische Vorteile von langlebigen Produkten) und Erhöhung der Informationspflichten der Hersteller (z.B. eindeutige Deklaration von Verschleißteilen) sind weitere wichtige Instrumente, um die Kaufentscheidung zu Gunsten von langlebigen Produkten zu beeinflussen (BMUV 2016).

Nachfolgend sind einige relevante Siegel und Normen aufgeführt:

● VDA COSAX: Dies steht für Corporate Sustainability Assessment Exchange, ist der Name des geplanten standardisierten Prüf- und Austauschmechanismus zur Evaluierung von Nachhaltigkeitsanforderungen und Gesellschaftsverantwortung in der automobilen Lieferkette. Vorbild ist das TISAX®-Verfahren, der von der Automobilindustrie definierte Standard für Informationssicherheit. Ethische, soziale und ökologische Aspekte sollen bei COSAX gleichberechtigt nebeneinander stehen – dazu zählen die Bereiche Unternehmensethik, Umweltstandards, Arbeitsbedingungen und Menschenrechte, Löhne und Sozialleistungen sowie Arbeits- und Gesundheitsschutz.
● SMETA, das Audit für Nachhaltigkeit in der Lieferkette nach SEDEX: „SEDEX ist die Abkürzung für Supplier Ethical Data Exchange“. Das Audit dient dazu, die Arbeitsbedingungen und die Umweltleistungen in einem Unternehmen zu verbessern. Zudem wird die Lieferkette untersucht und es werden Möglichkeiten zur Verbesserung aufgezeigt (Sedex o.J.).
● Die DIN ISO 26000 „Leitfaden zur gesellschaftlichen Verantwortung von Organisationen”: Der Leitfaden ist eine Einführung für alle Arten von Organisation, um die Institutionen mit der Struktur DIN ISO 26000 vertraut zu machen. Hierbei geht es um eine gesellschaftliche Verantwortung, die Unternehmen übernehmen müssen (BMUV o.J.).
● ISO 14001 (Quentic o.J.a): Die weltweit angewendete und akzeptierte ISO 14001 legt als Standard die Anforderungen an ein UMS fest. Sie wurde 1996 von der internationalen Organisation für Normen veröffentlicht und ist Teil einer Normenfamilie, die zahlreiche weitere Normen zu verschiedenen Bereichen des Umweltmanagements beinhaltet. Hierzu zählt u.a. das Energiemanagementsystem nach ISO 50001.
● Ein Energiemanagementsystem nach ISO 50001 kann unabhängig von der Größe oder Branche in allen Unternehmen eingeführt werden (Quentic o.J.b). Damit soll die energiebezogene Leistung kontinuierlich verbessert werden. Mit der Einführung eines Energiemanagementsystems im Unternehmen werden alle energierelevanten Abläufe und Vorgänge analysiert und optimiert. Auf diese Weise führen Sie eine Systematik ein, um die Energieströme transparenter zu machen. Darauf basierend können nun konstant Energieeinsparpotenziale ermittelt werden und diese – wenn möglich bzw. betriebswirtschaftlich sinnvoll – umgesetzt werden.
● Blauer Engel (ebd. o.J.): Der Blaue Engel hat eine Vielzahl von Produkten zertifiziert. Ein Beispiel sind biologisch abbaubare Schmierstoffe und Hydraulikflüssigkeiten (DE-UZ 178). Das Umweltzeichen für biologisch abbaubare Schmierstoffe und Hydraulikflüssigkeiten gibt dem Anwender die Möglichkeit, diejenigen Produkte auszuwählen, die z. B. überwiegend aus nachwachsenden Rohstoffen (pflanzliche oder tierische Öle) bestehen und die sich insbesondere durch eine gute biologische Abbaubarkeit auszeichnen.
● Umweltsiegel der europäischen Union EMAS I, II, III und IV Eco-Management and Audit Scheme, kurz EMAS, ist ein internationales und anspruchsvolles System für nachhaltiges Umweltmanagement. EMAS wird als Gütesiegel der Europäischen Union geführt und ist auch bekannt als EU-Öko-Audit oder Öko-Audit (EMAS o.J.).
● ISO 14025 – DIN EN ISO 14025 (häufig kurz: ISO 14025, vgl. ISO o.J.) „Umweltkennzeichnungen und Deklarationen– Typ III Umweltdeklarationen – Grundsätze und Verfahren“ ist die Basis für Umweltkennzeichnungen nach Typ III. Die ISO 14025 regelt unter anderem, wie Typ III-Umweltdeklarationen und Typ III-Umweltdeklaration Programme erstellt werden und legt für deren Erstellung insbesondere die Anwendung der DIN EN ISO 14040-Normenreihe fest. So sollen Vergleiche zwischen Produkten gleicher Funktion – auf Grundlage quantifizierter Umweltinformationen aus dem Lebensweg eines Produktes ermöglicht werden.
● Safety and Health Excellence Recognitions: Im Rahmen seines Engagements für höchste Sicherheits- und Gesundheitsstandards zeichnet worldsteel jedes Jahr im Oktober einige seiner Mitgliedsunternehmen aus, die nachweislich die Sicherheit und den Gesundheitsschutz für alle in der Stahlindustrie Beschäftigten verbessert haben (worldsteel o.J.). Die ausgezeichneten Unternehmen fallen in vier Kategorien: Sicherheitskultur und -führung, Arbeitssicherheitsmanagement, Gesundheitsmanagement am Arbeitsplatz und Prozesssicherheit Management.

Zur Recherche nach Siegeln führt Konsument*innen empfiehlt sich die Webseite „Siegelklarheit“, eine Initiative der deutschen Bundesregierung, die eine Orientierung zu einer Vielzahl von Gütezeichen gibt (Siegelklarheit o.J.). Auf der Webseite kann nach kann Gütesiegeln für Computer-Hardware und für Mobiltelefone gesucht und recherchiert werden, welche Phasen des Produktlebensweges vom Siegel abgedeckt werden, wobei Rohstoffproduktion, Herstellung, Transportwege, Nutzungsphase und End-of-Life unterschieden werden.

Verpackungen

Die Vermeidung oder die Einsparung von Verpackungen ist ein viel diskutiertes und auch bereits umgesetztes Thema. Allerdings wird die Wirksamkeit dramatisch überschätzt. Eine repräsentative Befragung von Kearney (2019) hat gezeigt, dass 56% der Bundesbürger*innen Plastiktüten einsparen wollen. Über das Jahr hinweg spart dies ca. 3 kg THG-Emissionen pro Kopf ein. Würden die Bürger*innen auf Fleischgerichte hingegen verzichten (13% der Bürger*innen wollen das tun), so würden sie 450 kg THG-Äq einsparen.

Verpackungen sind unvermeidbar, da sie unter anderem der Hygiene dienen. Deshalb werden sehr viele verschiedene Materialien eingesetzt: Polyethylenfolie (“Frischhaltefolien”), Aluminiumfolie und Aluminiumschalen, Papier- und Styroporboxen, Pack- und Käsepapier u.v.m. Die ökologischen Vor- und Nachteile unterscheiden sich stark und es ist nicht einfach zu entscheiden, was die umweltfreundlichste Verpackung ist (Innoredux o.J., co2online o.J., Die Umweltberatung o.J.), da manche Materialien gut recycelt werden können (Aluschalen, Styroporboxen), andere wiederum nicht (mit Lebensmitteln verunreinigte PE-Folien). Auch die Nutzung von erneuerbaren Verpackungsmaterialien (gewonnen aus Zucker, Cellulose, Stärke) bedeutet nicht unbedingt, dass diese eine nachhaltigere Verpackung darstellen (ökolandbau o.J.).

Polyethylen kann z.B. pflanzlich als Bio-PE gewonnen werden (ifeu 2012). Bio-PE ist wesentlich klimafreundlicher als fossiles PE, dafür hat Bio-PE ein höheres Versauerungspotential und führt mehr zur Eutrophierung von Gewässer (durch die Düngung der Pflanzen). Zudem ist der Flächenbedarf um ein Vielfaches höher und Flächen sind weltweit ein knappes Gut. Dieses Beispiel zeigt, dass jede Handlung auch negative Auswirkungen hat und man sich vielfach nur zwischen zwei unterschiedlich wirksamen Folgen entscheiden kann. Als einfache Handlungsregel kann man folgendes annehmen, dass:

● Mehrwegsysteme, bei denen auch tatsächlich hohe Umlaufzahlen erreicht werden (z.B. Standardflasche der Brunnengenossenschaft), am umweltfreundlichsten sind.
● Mehrwegsysteme, bei denen lange Transporte anfallen (spezielle Bierflaschen aus anderen europäischen Ländern oder nationale Bierflaschen mit einer Brauerei-Prägung), weniger umweltfreundlich sind.
● Einweg-Glassysteme (Gurken- und Marmeladengläser) vermieden werden sollten, weil das Glasrecycling mit Gas bei hohen Temperaturen durchgeführt wird.
● Dosen schwierig zu bewerten sind – es kommt immer auf den Einzelfall an. Metalldosen werden in höchstem Maße recycelt: Die Recyclingquote von Weißblechdosen liegt bei ca. 90% in 2019 (Thyssenkrupp 2020). Andererseits schneiden Tetrapack-Verpackungen in der THG-Bilanz ab: Passierte Tomaten in der Dose haben einen THG-Wert von 1,8 kg CO2-Äq/kg; im Tetrapack liegt er bei 1,6 kg CO2-Äq/kg (ifeu 2020).
● Große Einweggebinde, wie in der Lebensmittelindustrie üblich (z.B. 10 kg-Sauerkraut- Eimer), vermutlich der klimafreundlichste Weg sind, da große Kunststoffgebinde sehr leicht zu recyceln sind.
● Bei Verpackungen mit Papier grundsätzlich auf Recyclingpapier gesetzt werden sollte (UBA 2020).
● Dunkel eingefärbter Kunststoff kann häufig nicht sortiert werden und landet beim Restmüll.
● Verschiedene Produkte haben Doppelverpackungen – z.B. eine dünne Plastikfolie für ein Müsli, gepackt in einen Karton. Dies macht durchaus Sinn wenn es sich um Cornflakes handelt, aber ein Vollkornmüsli “zerbricht” nicht, wenn es in einer PE-Folie verkauft wird. Konsument*innen können dies leicht beeinflussen, wenn sie auf derartige Doppelverpackungen verzichten und alternative Produkte kaufen. Zudem muss keine “Luft” in einem LKW transportiert werden und kompakte Verpackungen mindern die THG-Emissionen des Transports.

Paletten

Bei der Verwendung von Paletten in der Transport- und Logistikbranche gibt es einige Nachhaltigkeitsprobleme, die im Folgenden erläutert werden:

1. Ressourcenverbrauch: Die Produktion von Paletten erfordert den Einsatz von Ressourcen wie Holz, Kunststoff oder Metall. Insbesondere bei Holzpaletten kann die Abholzung von Wäldern und die damit verbundenen ökologischen Auswirkungen ein Problem darstellen, wenn keine nachhaltigen Forstwirtschaftspraktiken angewendet werden.

2. Einwegpaletten: Einwegpaletten werden oft für einmalige Transporte verwendet und danach entsorgt. Dies führt zu einem erhöhten Abfallaufkommen und zur Beanspruchung von Deponien oder Verbrennungsanlagen. Die Produktion neuer Paletten für jeden Transport verursacht zudem einen kontinuierlichen Ressourcenverbrauch.

3. Transportkosten und Emissionen: Paletten nehmen Platz ein und erhöhen das Gewicht der transportierten Fracht. Dadurch kann der Bedarf an Transportfahrzeugen steigen, was wiederum zu höheren Transportkosten und einem erhöhten Treibstoffverbrauch führt. Dies hat negative Auswirkungen auf die Umwelt durch zusätzliche Emissionen von Treibhausgasen und Luftschadstoffen.

4. Entsorgung und Recycling: Selbst bei wiederverwendbaren Paletten besteht die Herausforderung darin, ein effizientes Rückgabesystem zu etablieren, um sicherzustellen, dass die Paletten nach ihrer Verwendung wieder eingesammelt und recycelt oder repariert werden. Ein Mangel an Rücknahmesystemen kann zu unnötiger Verschwendung und erhöhtem Ressourcenverbrauch führen.

5. Chemische Behandlungen: Einige Paletten werden mit chemischen Substanzen behandelt, um sie vor Schädlingen oder Fäulnis zu schützen. Diese Behandlungen können schädliche Auswirkungen auf die Umwelt haben, insbesondere wenn die Paletten unsachgemäß entsorgt oder recycelt werden.

Um diese Nachhaltigkeitsprobleme anzugehen, können Unternehmen alternative Ansätze wie die Verwendung von Mehrwegpaletten, die Förderung des Palettentauschs zwischen Unternehmen, den Einsatz recycelter Materialien oder den Einsatz von Paletten aus nachhaltig bewirtschafteten Wäldern in Betracht ziehen. Darüber hinaus kann eine verbesserte Rücknahme- und Recyclinginfrastruktur den nachhaltigen Umgang mit Paletten fördern.

Container

Bei der Verwendung von Containern in der Transport- und Logistikbranche ergeben sich verschiedene Nachhaltigkeitsprobleme. Hier sind einige Beispiele:

1. Ressourcenverbrauch: Die Produktion von Containern erfordert den Einsatz von Materialien wie Stahl oder Aluminium. Die Gewinnung dieser Rohstoffe und die Herstellung der Container können mit hohem Energieverbrauch und Umweltauswirkungen verbunden sein. Insbesondere bei Aluminium kann die Gewinnung des Metalls mit erheblichem Wasserverbrauch und Treibhausgasemissionen einhergehen.

2. Emissionen und Klimawandel: Containertransporte über große Entfernungen verursachen erhebliche CO2-Emissionen. Der Einsatz von Containerschiffen, Lastwagen oder Flugzeugen zur Beförderung der Container kann zu hohen Treibhausgasemissionen führen und den Klimawandel verstärken.

3. Abfallmanagement: Wenn Container beschädigt oder am Ende ihrer Lebensdauer angelangt sind, kann ihre Entsorgung zu einer Herausforderung werden. In einigen Fällen werden Container einfach entsorgt oder verschrottet, was zu Abfallaufkommen und Umweltbelastung führt. Ein effektives Recycling- oder Wiederverwendungsprogramm ist wichtig, um den Ressourcenverbrauch zu minimieren und Abfall zu reduzieren.

4. Schadstoffemissionen: Container können mit verschiedenen Schadstoffen belastet sein, wie zum Beispiel Rückständen von Chemikalien oder Gefahrgut. Eine unsachgemäße Behandlung oder Entsorgung dieser Container kann zu Umweltverschmutzung und Gesundheitsgefahren führen. Daher ist eine angemessene Reinigung und Handhabung von Containern von großer Bedeutung.

5. Verlust und Diebstahl: Containerschiffe können bei schlechtem Wetter oder durch andere Umstände Container verlieren. Diese verlorenen Container stellen nicht nur einen direkten finanziellen Verlust dar, sondern können auch zu Umweltproblemen führen, wenn sie ins Meer gelangen und die Meeresökosysteme schädigen.

Um diese Nachhaltigkeitsprobleme anzugehen, können verschiedene Maßnahmen ergriffen werden. Beispielsweise können Recyclingprogramme für ausgediente Container etabliert und die Überwachung der Containerverluste verstärkt werden, um Umweltschäden zu minimieren. Zudem ist die Entwicklung und Förderung leichterer und umweltfreundlicher Materialien für Container eine Möglichkeit, den Ressourcenverbrauch zu reduzieren.

Quellenverzeichnis

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BMF Bundesfinanzministerium (o.J.): AfA-Tabelle für die allgemein verwendbaren Anlagegüter. Online: https://www.bundesfinanzministerium.de/Content/DE/Standardartikel/Themen/Steuern/Weitere_Steuerthemen/Betriebspruefung/AfA-Tabellen/Ergaenzende-AfA-Tabellen/AfA-Tabelle_AV.html

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DIN ISO 26000: Leitfaden zur gesellschaftlichen Verantwortung von Organisationen. Online: https://www.bmas.de/DE/Service/Publikationen/a395-csr-din-26000.html

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UBA Umweltbundesamt (2020): Recyclingpapier ist gut für die Umwelt. Online: www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/haushalt-wohnen/papier-recyclingpapier

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SDG 13 Maßnahmen zum Klimaschutz

“Umgehend Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels und seiner Auswirkungen ergreifen”

Der Klimawandel ist längst keine Bedrohung einer fernen Zukunft mehr, sondern in weiten Teilen der Welt bereits deutlich spürbar. Nicht nur die Länder des globalen Südens sind von extremen Wetterereignissen wie Dürren oder Überschwemmungen betroffen. Auch in den Industrienationen, die vor allem für die Klimaerwärmung verantwortlich sind, zeigen sich erste Folgen. Das SDG 13 widmet sich einerseits der Bekämpfung des Klimawandels. Dieser wird realistisch betrachtet nicht mehr aufzuhalten sein. Eine Erwärmung der Erde noch in diesem Jahrhundert um 2,7 °C scheint wahrscheinlich (UN 2021). Deshalb zielt SDG 13 auch auf die Klimaanpassung und auf die Reduzierung der Klimaauswirkungen ab. Ebenso fordert es Aufklärung und Sensibilisierung (destatis 2022).

Für die Wirtschaft sind hierbei vor allem diese Unterziele relevant:

● 13.1 Die Widerstandskraft und die Anpassungsfähigkeit gegenüber klimabedingten Gefahren und Naturkatastrophen in allen Ländern stärken.
● 13.3 Die Aufklärung und Sensibilisierung sowie die personellen und institutionellen Kapazitäten im Bereich der Abschwächung des Klimawandels, der Klimaanpassung, der Reduzierung der Klimaauswirkungen sowie der Frühwarnung verbessern

Die Schnittmengen des SDG 13 mit der Standardberufsbildposition liegen vor allem in der Reduzierung der direkten und indirekten Emissionen (Belastung der Umwelt) sowie der nachhaltigen Nutzung von Energie (BIBB 2021:6f.):

● a) Möglichkeiten zur Vermeidung betriebsbedingter Belastungen für Umwelt und Gesellschaft im eigenen Aufgabenbereich erkennen und zu deren Weiterentwicklung beitragen

● b) bei Arbeitsprozessen und im Hinblick auf Produkte, Waren oder Dienstleistungen Materialien und Energie unter wirtschaftlichen, umweltverträglichen und sozialen Gesichtspunkten der Nachhaltigkeit nutzen

● e) Vorschläge für nachhaltiges Handeln für den eigenen Arbeitsbereich entwickeln

● f) unter Einhaltung betrieblicher Regelungen im Sinne einer ökonomischen, ökologischen und sozial nachhaltigen Entwicklung zusammenarbeiten und adressatengerecht kommunizieren

Treibhausgase und Klimawandel

Das 2015 im Klimaabkommen von Paris festgeschriebenes Ziel ist es, den weltweiten Temperaturanstieg auf deutlich unter 2 Grad Celsius, möglichst auf 1,5 Grad Celsius im Vergleich zum vorindustriellen Zeitalter zu beschränken (BMZ 2022). Erschwingliche und ausbaufähige Lösungen dafür sind bereits jetzt verfügbar. Immer mehr Menschen greifen auf erneuerbare Energien zurück. Staatliche Maßnahmen reduzieren die Emissionen von Treibhausgasen und stärken die Anpassung an den Klimawandel. Der Klimawandel ist jedoch eine globale Herausforderung, der keine nationalen Grenzen kennt. Für die Lösung dieses globalen Problems ist daher eine Koordination auf internationaler Ebene unverzichtbar (UNRIC 2022).

Verursacht wird der Klimawandel durch die Emission von verschiedenen Gasen, den sogenannten Treibhausgasen. Ihnen gemeinsam ist ihre Undurchlässigkeit für die (Infrarot-)Wärmestrahlung der Erde, was zur Erderwärmung führt. Die verschiedenen Treibhausgase tragen unterschiedlich stark zum Klimawandel bei und bleiben zudem unterschiedlich lange in der Atmosphäre. Das IPCC (International Panel for Climate Change) definiert deshalb das Global Warming Potential (GWP, die erwärmende Wirkung für den Klimawandel) eines Stoffes in hundert Jahren im Vergleich zu Kohlendioxid CO2 wie folgt (vgl. My Climate o.J.):

● Kohlendioxid CO2: 1 (Bezugswert)
● Methan CH4: 28
● Stickstoffdioxid N2O: 265
● FCKW (verboten) > 12.000

CO2-Fußabdruck

Eine gute Möglichkeit für die Sensibilisierung über Treibhausgasemissionen ist die Bestimmung des eigenen CO2-Fußabdrucks. Unternehmen können über die SCOPE-Klassifizierungen ihren “Fußabdruck” bestimmen (Allianz-Stiftung). Im Folgenden soll der individuelle CO2-Fußabdruck besprochen werden.

Ein Bundesbürger oder eine Bundesbürgerin verursachte im Jahr 2020 im Durchschnitt 11,2 t CO2-Äq (UBA 2021). Dieser Wert lässt sich auch als CO2-Fußabdruck oder auch “Carbon Footprint” bezeichnen. Darunter versteht man das “Erfassen klimawirksamer Treibhausgase und das Zusammenstellen dieser in einer Treibhausgasbilanz” (Bayerisches Landesamt für Umwelt o.J.). Ein CO2-Fußabdruck lässt sich nicht nur für Personen oder privaten Haushalten, sondern auch für Länder oder Regionen, Produkte, Dienstleistungen, Veranstaltungen, für einzelne Unternehmen (sog. Corporate Carbon Footprint) oder ganze Branchen bestimmen.
Im oben genannten CO2-Fußabdruck in Deutschland entfielen 24 Prozent dieser durchschnittlichen Pro-Kopf-Treibhausgasemissionen von 11,2 t CO2-Äq auf den Bereich Wohnen und Strom, 19 Prozent auf die Mobilität, 15 Prozent auf Ernährung. 34 Prozent auf die Kategorie “Sonstiger Konsum” , zu der auch die Herstellung von Büromaterialien, Computer und Drucker, Möbel, Textilien und anderen Gütern sowie Materialien für Dienstleistungen zählt (UBA 2021).

Eine einheitliche Berechnung und Deklaration von Energieverbräuchen und Treibhausgasemissionen bei Transportdienstleistungen legt seit März 2013 die DIN EN 16258 fest. Bei der Berechnung wird unterschieden zwischen direkter und indirekter Emission. So erzeugt jeder Transport von Gütern oder Personen direkte Treibhausgase. Das Ausmaß der Emission hängt dabei vom Fahrzeugtyp, vom Ladungsgewicht, der Transportentfernung und dem Kraftstoffverbrauch ab. Hingegen werden die indirekten Emissionen zum Beispiel bereits bei der Herstellung von Strom und Kraftstoffen erzeugt. Denn diese Prozesse benötigen ebenfalls Energie und setzen damit Treibhausgase frei. Vor diesem Hintergrund wird bei der Betrachtung der Emissionen von Logistikdienstleistungen zwischen folgenden drei Prozessabschnitten unterschieden (vgl. DSLV 2013):

1. Well to Tank (Quelle bis Tank): Alle indirekten Emissionen der Kraftstoffbereitstellung.

2. Tank to Wheel (Tank bis Lenkrad): Alle direkten Emissionen des Fahrzeugbetriebs.

3. Well to Wheel: Summe aus direkten und indirekten Emissionen.

Wie jede europäische Norm (EN) oder Deutsche Industrie Norm (DIN) ist die DIN EN 16258 nicht rechtsverbindlich.

Individueller CO2-Fußabdruck

Seinen eigenen, individuellen CO2-Fußabdruck – die Menge an CO2-Äquivalenten, die man in einem Jahr verursacht -kann man relativ leicht und recht genau ermitteln. Einen entsprechenden CO2-Rechner, in den sich die eigenen Parameter beispielsweise in den Bereichen Wohnen, Mobilität und Ernährung eingeben lassen, bietet das Umweltbundesamt (UBA o.J.: CO2-Rechner).

Ebenso lassen sich mit einer solchen Bilanzierung schnell die sog. “Big Points” eines nachhaltigen Konsums veranschaulichen, also diejenigen Maßnahmen aus den größten Emissions-Bereichen Mobilität, Wohnen und Ernährung, die schon für sich eine sehr große Umweltrelevanz aufweisen. Solche entscheidenden Stellschrauben sind im Hinblick auf den persönlichen CO2-Äq-Ausstoß zum Beispiel

● bei der Mobilität: Zahl der Fernreisen, zurückgelegte Autokilometer und durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch des Autos
● beim Heizenergieverbrauch: Größe der Wohnfläche und Dämmstandard

Der CO2-Rechner zeigt schnell, welche großen Auswirkungen Abweichungen vom Durchschnitt in die eine oder andere Richtung haben, z.B. wenn eine Person in ein Passivhaus zieht. Der CO2-Ausstoß berechnet sich beim Thema “Wohnen” aus den Emissionen für den Wohnraum sowie aus der Verbrennung von fossilen Energieträgern (z.B. Öl oder Gas) unter Berücksichtigung vorgelagerter Prozesse. Die Vermeidung berechnet sich aus Energie aus erneuerbaren Quellen und Energieeffizienz (ebd.). So liegen laut UBA große Potentiale im persönlichen CO2-Ausstoß zum Beispiel bei

● Zahl der Fernreisen, zurückgelegte Autokilometer und Kraftstoffverbrauch des Autos im Bereich Mobilität
● Größe der Wohnfläche und Dämmstandard in Bezug auf den Heizenergieverbrauch (UBA 2021: Konsummuster)

Quellenverzeichnis

Allianz-Stiftung (o.J.): Was sind Scopes (Geltungsbereiche) bei der Berechnung der unternehmensbezogenen Treibhausgasemissionen? Online https://allianz-entwicklung-klima.de/toolbox/was-sind-scopes-geltungsbereiche-bei-der-berechnung-der-unternehmensbezogenen-treibhausgasemissionen/

Bayerisches Landesamt für Umwelt (o.J.): Carbon Footprint. Online: www.umweltpakt.bayern.de/energie_klima/fachwissen/279/carbon-footprint

BIBB Bundesinstitut für Berufsbildung (2021): Erläuterungen zu den modernisierten Standardberufsbildpositionen Auszug aus der Broschüre: VIER SIND DIE ZUKUNFT. DIGITALISIERUNG. NACHHALTIGKEIT. RECHT. SICHERHEIT. Die modernisierten Standardberufsbildpositionen anerkannterAusbildungsberufe (Ausbildung Gestalten). Online: www.bibb.de/dokumente/pdf/HA_Erlaeuterungen-der-integrativ-zu-vermittelnden-Fertigkeiten-Kenntnisse-und-Faehigkeiten.pdf

BMZ Bundesministerium für Wirtschaftliche Entwicklung und Zusammenarbeit (2022): Zusammenarbeit mit Ländern in Afrika, berufliche Bildung fördern. Online: www.bmz.de/de/laender/zusammenarbeit-mit-laendern-in-afrika/berufliche-bildung-18136

DSLV Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (Hrsg.) (2013): Berechnung von Treibhausgasemissionen in Spedition und Logistik gemäß DIN EN 16258. Begriffe, Methoden, Beispiele. 2. aktualisierte Auflage. Bonn.

My Climate (o.J.): Was sind CO2-Äquivalente? Online: www.myclimate.org/de/website/fEq/detail/was-sind-co2-aequivalente/

Öko-Institut (2020): Der CO2-Fußabdruck unseres digitalen Lebensstils. Online: blog.oeko.de/digitaler-co2-fussabdruck/

UBA Umweltbundesamt (2021): Konsum und Umwelt: Zentrale Handlungsfelder. Online, Bedarfsfelder: www.umweltbundesamt.de/themen/wirtschaft-konsum/konsum-umwelt-zentrale-handlungsfelder#bedarfsfelder und Konsummuster

UBA Umweltbundesamt (o.J.): CO2-Rechner des Umweltbundesamtes. Online: uba.co2-rechner.de/

UNRIC (o.J.): Regionales Informationszentrum der Vereinten Nationen: SDG 13 Maßnahmen zum Klimaschutz. Online: unric.org/de/17ziele/sdg-13/

Vereinte Nationen – Framework Convention on Climate Change (2021): Nationally determined contributions under the Paris Agreement. Online: https://unfccc.int/sites/default/files/resource/cma2021_08_adv_1.pdf?download

	in Terawattstunden	in %
Gesamtenergieverbrauch	2.407	100
Industrie	699	29,0
Haushalte	670	27,8
Verkehr	653	27,1
Gewerbe, Handel und Dienstleistungen	385	16,0

	in Terawattstunden	in %
Industrie gesamt	699	100
Stein-, Braunkohlen	115	16,4
Mineralölprodukte	25	3,6
Gase	250	35,7
Strom (inkl. erneuerbarer Energien)	213	30,4
Fernwärme	48	6,9
Erneuerbare Wärme	34	4,8
Sonstige Energieträger	15	2,2

Transportmittel	Durchschnittliche CO₂-Emissionen pro Tonnenkilometer in Gramm
Hochsee-Massengutfrachter (UBA bzw. carboncare)	17 bzw. 6-7
LKW	90,5
Binnenschiff	30
Güterzug	24,5

Transportmittel	Durchschnittliche CO₂-Emissionen pro Tonnenkilometer in Gramm
Hochsee-Massengutfrachter (UBA bzw. carboncare)	17 bzw. 6-7
LKW	90,5
Binnenschiff	30
Güterzug	24,5

Transport von Bierkästen	je…	Glas	Alu	Glas	Alu	EFL
Anzahl Paletten	LKW	30	30
Gewicht (kg)	Palette	22	22	660	660	660
Anzahl Gebinde (Kästen / Tray)	Palette	40	70	1.200	2.100	1.200
Anzahl Flaschen / Dosen	Kiste/Tray	20	24	24.000	50.400	24.000
Gewicht (kg)	Gebinde	18	13	21.600	27.300	21.600
Ladung (kg)				22.260	27.960	22.260
Füllmenge	Flasche/Dose	0,5	0,5	12.000	25.200	12.000
Transportgewicht (Gebinde und Paletten, kg)				27.126	27.028	27.126

Branche	Anzahl Objekte	Kältesysteme (1000 Stück)	Energiebedarf (GWh/a)
Fleischerhandwerk inkl. Filialen	20.552	90,4	872
Bäckereifilialen	35.000	87,5	119
Getränke Einzelhandel (Abholmärkte)	10.230	25,6	26
Tankstellenshops	14.510	69,6	628
Kioske	36.653	66	62
Apotheken	19.748	49,4	17
Blumenläden	19.351	19,4	87

	Glas	Alu	EFL
Verbrauch Hinweg (l/100 km)	35	35	35
Distanz Hinweg (km)	200	200	100
Verbrauch Rückweg (l/100 km)	25	10	25
Distanz Rückweg (km)	200	100	100
Dieselverbrauch (l)	120	90	95

	Glas	Alu	EFL
Dieselverbrauch je LKW-Ladung (l)	120	90	95
CO₂-Emission in kg je Liter Diesel (kg/l)	200	200	100
CO₂-Emission je LKW-Ladung (kg)	312	234	247
Liter Bier pro LKW (l)	12.000	25.200	12.000
CO₂-Emissionen je Liter Bier (kg)	0,026	0,009	0,020
CO₂-Emissionen je Liter Bier (g)	26	9	20

Kaufmann für Spedition und Logistikdienstleistung/Kauffrau für Spedition und Logistikdienstleistung

Einleitung

BBNE und BNE - Ziele der Projektagentur PA-BBNE

Die Materialien der Projektagentur

Berufliche Bildung für Nachhaltige Entwicklung

Die Standardberufsbildposition “Umweltschutz und Nachhaltigkeit”

Die Standardberufsbildposition “Umweltschutz und Nachhaltigkeit”

Bildung für nachhaltige Entwicklung

Glossar

Quellenverzeichnis

SDG 3 Gesundheit und Wohlergehen

Gesundheit und Verkehrsunfälle

Gesundheit in Deutschland

Arbeits- und Gesundheitsschutz

Gesunde Beschäftigte als Ressource

Gesundheitliche Risiken

Auszubildende und Gesundheit

Stress und Gesundheitsgefährdung

Resilienz

Salutogenese

Quellenverzeichnis

SDG 4 Hochwertige Bildung

10 “Goldene Handlungsregeln” für eine BBNE

Schritt 1 – Richtig anfangen: Identifizierung von Anknüpfungspunkten für BBNE

Schritt 2 – Selbstwirksamkeit schaffen: Eröffnung von Nachhaltigkeitsorientierten Perspektiven

Schritt 3 – Ganzheitlichkeit: Gestaltung transformativer Lernprozesse

Schritt 4 – Lernort Betrieb: Entwicklung nachhaltiger Lernorte

Quellenverzeichnis

SDG 6 Sauberes Wasser

Mikroplastik durch Reifenabrieb

Primäres Mikroplastik aus der Nutzungsphase

Mikroplastik in Reifen

Mikroplastik in der Nahrungskette

Gesundheitsbelastung durch Mikroplastik

Wasserbedarf durch die E-Mobilität

Wasserverbrauch durch E-Auto-Fertigung

Quellenverzeichnis

SDG 7 Bezahlbare und saubere Energie

Energieverbrauch und Erzeugung in Deutschland

Strom aus Erneuerbaren Energien

Photovoltaik

Technische Eignung der Dachfläche

Eigenerzeugung von Solarstrom

Technische Eignung

Rechtliche Eignung

Betriebsmodelle

Dachverpachtung und Contracting-Modelle

Eigenverbrauch mit Überschusseinspeisung

Volleinspeisung

Technologien

Solarzellen aus kristallinem Silizium

Dünnschicht-Solarmodule

Weitere Technologien mit hohem Potenzial

Anlagenarten

Aufdach Anlagen

Bodenmontierte Anlagen

Windkraft

Solarwärme

Kollektortechnologien

Speicherung

Einbindung von Solarwärme

Bioenergie für Strom und Wärme

Erd- und Umgebungswärme

Mobilität und Logistik

Energieträger für den Antrieb

Biogene Kraftstoffe

Synthetische Kraftstoffe

Brennstoffzellen-Fahrzeuge

Elektrofahrzeuge

Nutzfahrzeuge: Elektrisch oder mit Brennstoffzellen?

Transport, Logistik, Produkte und Umweltschutz

Ferntransporte

Ferntransporte versus “Regionalität”

Ferntransporte und Verpackungsgewicht

Geschäftsreisen

Nutzungsverhalten

Beleuchtung

Kältetechnik

Rationelle Energienutzung und Energiesparen

Beleuchtung

Schritt 1 – Richtig anfangen:
Identifizierung von Anknüpfungspunkten für BBNE

Schritt 2 – Selbstwirksamkeit schaffen:
Eröffnung von Nachhaltigkeitsorientierten Perspektiven

Schritt 3 – Ganzheitlichkeit:
Gestaltung transformativer Lernprozesse

Schritt 4 – Lernort Betrieb:
Entwicklung nachhaltiger Lernorte